Sí hay deuda y para 2024 el gobierno propone un nivel récord: los puntos clave sobre ese instrumento financiero
De aprobarse su propuesta de presupuesto para 2024, el presidente Andrés Manuel López Obrador dejará en términos reales una deuda superior en 2.6 billones de pesos a la que México tenía en el 2018.
Equivaldrá al 48.8% del PIB y habrá crecido 5.2 puntos respecto al último año de la administración de Enrique Peña Nieto.
Porque sí, aunque el mandatario ha dicho en reiteradas ocasiones que no habrá más deuda, la realidad es que su gobierno sí ha recurrido a ese instrumento financiero.
De hecho en el pasado él mismo criticó que existiera déficit, es decir, que se gastará más de lo que se ingresa, y que entonces se recurriera a la deuda, aunque especialistas han mencionado que como tal no es un recurso negativo, si se utiliza para productos de inversión que a la larga den beneficios.
Durante la crisis sanitaria por COVID-19 el gobierno decidió no recurrir a la deuda, aunque ahora sí lo hace, en el último año del sexenio y cuando se tendrá el proceso electoral, lo que ha generado críticas de oposición y especialistas.
Aunque por otro lado, la administración federal defiende que es un plan sostenible a largo plazo.
A continuación te contamos más detalles clave del endeudamiento de México:
¿Qué tanto ha crecido la deuda?
El partido Morena afirmó, citando al propio presidente, que “el gobierno de López Obrador dejará la deuda de nuestro país en un nivel más bajo que en los gobiernos de Felipe Calderón y de Peña Nieto”.
Sin embargo, esta afirmación es engañosa. Ya que, si bien es cierto que el crecimiento de la deuda total ha sido menor en el sexenio de López Obrador que en las administraciones de Felipe Calderón y Peña Nieto, esto no significa que la deuda se haya reducido y que se encuentre hoy “en un nivel más bajo” que hace seis o doce años.
Solo durante el primer año de la gestión del presidente López Obrador (2019) la deuda logró reducirse 0.2 bdp en términos reales, pero a partir del 2020 la deuda total ha crecido ininterrumpidamente (2020-2024).
De acuerdo con la Secretaría de Hacienda la deuda del próximo año será de 1.8 bdp (equivalente a 5.4% del PIB). Esta cifra será 50% superior a los 1.2 bdp solicitados para el año en curso, y el endeudamiento o déficit más alto en un año del que se tiene registro.
En 2024 el Saldo Histórico de los Requerimientos Financieros del Sector Público (SHRFSP) se ubicará en 16.8 bdp, equivalente al 48.8% del PIB y el monto más alto del endeudamiento acumulado de los últimos 23 años.
Víctor Gómez Ayala, investigador del Instituto Tecnológico Autónomo de México (ITAM), en entrevista con Animal Político, refiere que el SHRFSP considera toda la deuda del sector público federal, dicha medición incluye “la deuda del Gobierno Federal, la deuda de Pemex, la deuda de CFE y la deuda de la banca de desarrollo”.
Nominalmente —sin tomar en cuenta la inflación— durante el gobierno de López Obrador se ha registrado el mayor aumento de la deuda (6.2 bdp).
Pero en términos reales, tomando en cuenta la inflación, es el gobierno de Peña Nieto el periodo en el que más se ha abonado al crecimiento de la misma.
¿En qué se gastarán los recursos?
De acuerdo con México Evalúa, solo el 59% del endeudamiento que se propone para 2024 se gastará en inversión, es decir, en proyectos de los que se espera obtener ganancias en el futuro. Este porcentaje es “la proporción más baja desde 2009”.
El 41% restante se utilizará para financiar el gasto corriente. En este rubro se encuentran: los servicios públicos de salud, educación y energía eléctrica; así como el pago de pensiones, la compra de medicamentos y las remuneraciones a maestros, médicos, policías y personal militar, entre otros.
En el artículo 73 de la Constitución se refiere que en materia de deuda pública “ningún empréstito podrá celebrarse sino para la ejecución de obras que directamente produzcan un incremento en los ingresos públicos”.
¿Es preocupante la deuda que se propone para 2024?
Pese a que la deuda de México en relación a su PIB es menor en comparación con otros países, como Estados Unidos, China o Brasil, economías en las que la deuda supera el 50% de su PIB; esto no significa que el país pueda o deba endeudarse más.
Víctor Gómez Ayala refiere que “lo más importante con el endeudamiento es si es sostenible… si vas a poder pagarlo”.
El investigador refirió que para una economía como la mexicana, que en promedio en los últimos 30 años ha crecido al 2%, y con tasas de interés reales como las que ahora están arriba del 5% en promedio, los números que se proponen “sí generan un poco de preocupación”.
“Hay espacio como porcentaje de la economía, pero quizás donde no hay tanto espacio es que no va a tener el país, con el ritmo de crecimiento que tiene, la capacidad de endeudarse más”.
Gómez Ayala mencionó que si la deuda es productiva y financia proyectos de inversión que hagan que la economía crezca más “entonces hace sentido que contrates más deuda”, pero que no tiene tiene sentido “si el resultado de ese endeudamiento original no ocasiona que la economía crezca a una tasa más alta”.
El investigador del ITAM señaló que la justificación de Hacienda ante el endeudamiento es que hay que acabar las obras prioritarias del Gobierno, como el Tren Maya y la refinería de Dos Bocas, las cuales están generando un costo extra.
Y ante ello, dice Gómez Ayala, “el tema de la rentabilidad económica o social de esas obras es bastante cuestionable”.
¿Aún tenemos ahorros?
En el 2020 —año de pandemia— el presidente López Obrador decidió que México no se endeudaría al grado en el que muchos países lo hicieron para sostener sus economías.
Aunque por otro lado el gobierno utilizó fondos de estabilización —ahorros nacionales para enfrentar situaciones adversas— para financiarse.
Estos son el Fondo de Estabilización de Ingresos de Entidades Federativas (FEIEF) y el Fondo de Estabilización de Ingresos Presupuestarios (FEIP).
Y de acuerdo con un análisis del Centro de Investigación Económica y Presupuestaria (CIEP), ya que se agotaron esos fondos actualmente el país no tendría los recursos suficientes para hacer frente a una nueva crisis económica de la magnitud que se tuvo en 2020.
Es otro punto a considerar en medio de la preocupación que han señalado especialistas por el nivel de déficit que propone el gobierno.
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Dos recientes accidentes mortales, en particular el choque de trenes que ocurrió el pasado 18 de enero cerca de Córdoba, han puesto de relieve los problemas que atraviesa la seguridad de la red ferroviaria de España.
Hasta hace tan solo unos días, la red ferroviaria de España era una fuente de orgullo patrio. Sin embargo, dos accidentes mortales casi seguidos empezaron a sembrar dudas sobre la seguridad de la infraestructura estatal.
En el primero y más grave, la colisión de dos trenes de alta velocidad en Andalucía se saldó con 45 muertos y más de 100 heridos el pasado 18 de enero.
El brutal choque de Adamuz, cerca de la ciudad meridional de Córdoba, es uno de los peores accidentes de trenes en la historia reciente de Europa, con la cifra más alta de víctimas mortales en España desde 2013.
En el segundo incidente, ocurrido en Cataluña dos días después, murió el conductor en prácticas cuando el tren de cercanías -la red que recorre distancias medias- chocó frontalmente con una pared derrumbada sobre la vía.
Las investigaciones de lo sucedido están en su fase preliminar y es prematuro sacar conclusiones o señalar posibles responsables, especialmente cuando el país sigue inmerso en un proceso de duelo.
Pero es inevitable que surjan preguntas sobre la fiabilidad de una red ferroviaria tan admirada en las últimas décadas.
Problemas en la vía
El informe preliminar sobre el accidente de Adamuz presentado por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) sugiere que la vía presentaba grietas antes de la catástrofe.
Instando a la precaución, el ministro de Transportes español, Óscar Puente, dijo que parecía “un problema que nunca antes habíamos visto en nuestra red”.
La inversión que recibe la red ferroviaria ha sido objeto de especial escrutinio.
El gobierno socialista ha intentado despejar las dudas, señalando, por ejemplo, que en los últimos años se han invertido 700 millones de euros (US$837 millones) en la modernización de la línea Madrid-Andalucía, incluyendo el tramo donde se produjo el accidente.
“Tenemos un sistema ferroviario extremadamente seguro, uno de los más seguros de Europa, y vamos a intentar mejorarlo aprendiendo de lo que ha ocurrido en este caso”, señaló Puente.
Pero el sindicato de maquinistas Semaf, que agrupa al 90% de los conductores de tren, no está de acuerdo y cree que “el deterioro ha sido paulatino y se debe sobre todo a una falta de mantenimiento”.
“Lleva mucho tiempo sin realizarse inversiones, tanto en el mantenimiento de la infraestructura como de los vehículos”, le dice el portavoz del sindicato a BBC Mundo.
La agrupación, afectada por la muerte de dos compañeros en un margen de dos días, ha convocado una huelga nacional del 9 al 11 de febrero, ya que considera “inadmisible el empeoramiento constante del ferrocarril” que daña “la seguridad y fiabilidad de la red”.
Los maquinistas estiman que ahora hay más baches en las vías, sacudidas y vibraciones que pueden ocasionar que quienes no estén sentados durante el trayecto sufran un percance en el viaje.
Por eso, dicen, hay tramos en los que tienen que bajar la velocidad.
“Esto es como si tú pasas cada día por el mismo camino para ir al trabajo. Sabes dónde están los agujeros en la carretera y cuando llegas a ellos, tomas precauciones”, explican.
“Obviamente, hasta que un bache supone un peligro, tardan mucho en arreglarlo. Pero para que las cosas estén bien, hay que mantenerlas”.
Rápido crecimiento
La red española, dicen los expertos, tiene un nivel de desarrollo y madurez muy notable.
Su configuración ha ido creciendo desde 1992, creando círculos concéntricos desde el centro hasta la periferia del país.
El sistema radial intenta unir Madrid con los principales puertos y las principales capitales.
“La red ferroviaria española es segura. Eso hay que dejarlo claro. Ahora parece que todo está fatal y no es así”, explica Javier Jiménez, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, y experto ferroviario.
“Las líneas tienen sus mantenimientos preventivos, a cargo de ADIF, el administrador de las líneas, y tienen su parque de vehículos para hacer auscultaciones e inspecciones visuales de la via. Que yo sepa, se siguen todos los protocolos habituales”, agrega.
En el caso de la alta velocidad, España ha estado marcada desde 2021 por un proceso de liberalización del sector.
“La culpa no es de la liberalización ni mucho menos. El problema es que hay más circulación en las vías y esto lleva a un mayor desgaste de las infraestructuras ferroviarias en general”, añaden desde Semaf, refiriéndose tanto a la red de alta velocidad como a los trenes de media y pequeña distancia.
“Es verdad que yo mismo como usuario he notado un aumento de las vibraciones en la línea Madrid-Zaragoza, pero se entiende que están dentro de los límites de tolerancia que permite una vía y sin poner en riesgo la seguridad de los usuarios”, acota el ingeniero Jiménez.
Madrid-Barcelona por US$22
Explotada hasta hace 5 años como un monopolio por la compañía estatal Renfe, por la red circulan ahora los AVE y los AVLO del operador público y también los trenes de Iryo, de la compañía pública italiana Trenitalia, y Ouigo, filial de la ferroviaria estatal de Francia, SCNF.
La liberalización ha llevado a una bajada significativa de los precios, haciendo que el tren de alta velocidad sea una opción de transporte cada vez más asequible para amplios sectores de la población.
En algunos meses, el trayecto Madrid-Barcelona se puede hacer por US$22.
La caída de los precios, del 40% en algunas de las líneas más utilizadas, ha impulsado un incremento del 77% en el número de pasajeros, alcanzando los 40 millones en 2024, más que nunca en la historia.
Y eso que solo se han liberalizado tres tramos de la red.
Pero más viajeros significa más uso.
Un informe de 2025 de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia destacó que la competencia de tres operadores intensificó el uso de la red un 42% entre 2019 y 2024, con aumentos del 80% en el corredor Madrid–Levante, del 43% en el Madrid–Barcelona, del 28% en el Madrid–Sur.
“Efectivamente ha habido un cambio sustancial en cuanto a la intensidad de la utilización de la red. Hemos pasado prácticamente de 2-3 trenes a la hora a un tren cada 4 minutos”, dice en conversación telefónica Carlos Lérida, profesor de Economía del Transporte de la Universidad Autónoma de Madrid.
“España realizó una liberalización muy intensa. Somos el único país de Europa que ha abierto la red de alta velocidad y ha pasado de una red de un operador a una red de tres operadores”, recuerda.
Para él, esto supone, desde el punto de vista operativo, un desafío grande.
“Este aumento de la circulación de trenes aumenta la posibilidad de accidentes, aunque no sea más que probabilidad. Pasa igual en una carretera. Las que no tienen casi uso, no registran incidencias”, afirma Lérida, que cree que en el caso del accidente de Córdoba la mala suerte jugó un papel importante.
El choque de Adamuz se produjo cuando los tres últimos vagones de un tren de la compañía Iryo que viajaba de Málaga a Madrid descarrilaron justo en el momento en el que otro tren circulaba por la vía contigua en sentido inverso.
Presupuestos generales congelados
Debido a la falta de acuerdos parlamentarios, desde hace tres años España no aprueba nuevos Presupuestos Generales del Estado.
Esto ha hecho que el país funcione prorrogando repetidamente los de 2023 para 2024 y para el curso 2025/2026.
Esta situación de bloqueo presupuestario es inusual y ha limitado la capacidad de legislar y planificar nuevas cuentas públicas.
España destinó en 2024 el 15,8% de su inversión ferroviaria al mantenimiento de la red, el nivel más bajo desde 2016, según datos de Eurostat recogidos por la publicación especializada El periódico de la ingeniería.
Entre 2016 y 2023, el mantenimiento representó de forma estable en torno al 19%–20% de la inversión ferroviaria total.
“La caída registrada en 2024 rompe esa tendencia y se produce en un momento en el que la red ferroviaria española continúa ampliándose y el número de viajeros sigue creciendo, especialmente en los servicios de alta velocidad”, se lee en la publicación.
Y si hablamos de las redes de media distancia que solo opera la empresa estatal Renfe, y une núcleos regionales, esta tiene menor distancia y aquí no se admite la competencia privada.
“Aquí tenemos como objetivo fundamental la accesibilidad social y no se depende de la rentabilidad. Lo mismo sucede con la red básica convencional que da servicio al tejido rural y el tejido local”, apunta Carmen Lizarraga, profesora titular de Economía Aplicada de la Universidad de Granada.
Desequilibrio en la inversión
Con el aumento de viajeros en alta velocidad, aumenta la complejidad para ADIF, que es la administradora de todas las infraestructuras ferroviarias, porque comparte su gestión con el resto de la red: de los 16.000 kilómetros de vías en España, solo 4.000 son de alta velocidad.
“Vemos un desequilibrio de inversión, tanto en expansión como en mantenimiento. Entonces, lo que urge es equilibrar la inversión en alta velocidad con la red básica para tener tanto una cohesión territorial real como para desaturar esta parte de alta velocidad”, cree Lizarraga.
Para Santiago Sabariego, exjefe de Gabinete de Investigación de Accidentes en ADIF, quizás el éxito del crecimiento de viajeros gracias a políticas comerciales muy agresivas entre operadores y bonos sociales del gobierno, ha nublado la realidad que vive hoy la infraestructura ferroviaria española. “Quizás falte perspectiva”, dice.
De lo que sí está seguro es que “los equipos de investigación, tanto de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, como de ADIF, son de una estimable y acreditada cualificación. Y si trabajan como siempre lo han hecho, estoy seguro de que se sabrán tanto la última causa, la que desencadena el accidente, como las causas subyacentes del mismo”, afirma.
La investigación sigue su curso y en los próximos meses se conocerá un informe final que aglutinará todas las pesquisas técnicas realizadas.
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