Expropian en dos años 15,678 hectáreas para el Tren Maya; Sedena controlará una zona de Calakmul
Entre 2022 y 2023 el gobierno federal ha expropiado 15,678 hectáreas para la construcción del Tren Maya “por causa de utilidad pública”, aunque el presidente López Obrador prometió como presidente electo que no sería necesario expropiar.
Son 28 decretos publicados en el Diario Oficial de la Federación: 27 de ellos que le otorgaron 631 hectáreas y 5,092,931 metros cuadrados en total a FONATUR Tren Maya, y otro que dio 5,785 hectáreas a la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) y 9,261 a la Secretaría del Medio Ambiente, dentro de la reserva de la biósfera en Calakmul.
El decreto publicado el pasado 23 de junio, que da a Sedena el control del ejido Plan de San Luis en Calakmul, Campeche, es para realizar construcción de las vías férreas del Proyecto Tren Maya, y “obras complementarias relacionadas con las actividades castrenses en general”.
El Indaabin, se refiere en el decreto, emitió un dictamen valuatorio el 16 de febrero de 2023 y determinó que el monto de indemnización sería de 602 millones 996 mil pesos.
Es la primera expropiación a favor del Ejército en relación con el Tren Maya, pues anteriormente todas se habían hecho en favor de la empresa creada para la administración del proyecto, FONATUR Tren Maya S.A.
Lo anterior se debe a que Defensa Nacional está encargada de construir los tramos 5, 6 y 7 de la obra, los cuales corren de Cancún a Playa del Carmen, de Tulum a Bacalar y de Bacalar a Escárcega, respectivamente.
Las 27 expropiaciones en favor de FONATUR Tren Maya combinan territorios ejidales y 83 inmuebles de la propiedad privada, que se encuentran distribuidos en los municipios de Othón P. Blanco en Quintana Roo y Escárcega y Calakmul en Campeche.
Además de los decretos de expropiación, en 2022 se publicaron las declaraciones de Utilidad Pública, que son documentos previos a las expropiaciones mediante los cuales se determina que un bien inmueble es necesario para el beneficio público.
Durante su campaña, López Obrador declaró que el proyecto del Tren Maya no afectaría a ningún ejido, ni al medio ambiente. Sin embargo, han ocurrido las expropiaciones, y críticas de grupos ecologistas porque la obra avanzara en distintos tramos sin los permisos ambientales correspondientes.
Sobre 2021, en el sistema de Transparencia hay una respuesta de Fonatur en que su área jurídica respondió que hasta abril de ese año habían destinado 84 millones 858 mil pesos para la compraventa de tierra a particulares, con el objetivo de avanzar en la “construcción del derecho de vía” del Tren Maya.
El impacto ambiental del Tren
Una parte del territorio expropiado el pasado 23 de junio se encuentra en la reserva de la biósfera de Calakmul, en Campeche. Este territorio es la mayor reserva de bosque tropical en México y es hogar de una de las especies animales más icónicas de nuestro país, el jaguar.
De acuerdo con el documento oficial de la operación, la zona que está dentro de la reserva de la biósfera será expropiada para Semarnat, para la “ampliación de programas de restauración, conservación y mejoramiento de la Reserva de la Biósfera de Calakmul, que contribuirá al ordenamiento ecológico”.
Para llevar a cabo obras como el Tren Maya, las secretarías necesitan publicar una manifestación del impacto ambiental, lo cual dejaría claro hasta dónde afectaría la obra a las especies locales y al medio ambiente. Sin embargo, la SEDENA reconoció en mayo de 2022 que la MIA apenas se encontraba en proceso de elaboración, con la obra ya en marcha.
Animal Político consultó a Hipólito Mendoza, Maestro en Ciencias en Producción Animal Tropical de la Universidad Autónoma Chapingo, quién explicó que todas las construcciones tienen un impacto medioambiental. Sin embargo, a su parecer, la construcción del Tren Maya tiene algunos factores a su favor, ya que permite establecer pasos de fauna y la reforestación de los laterales.
En comparación con la construcción de la carretera de Escárcega a Xpujil y Chetumal, consideró, el Tren Maya tendrá un menor impacto en el medio ambiente ya que el tráfico de las máquinas impacta menos que el de vehículos, especialmente porque algunos tramos del tren serán eléctricos.
Cuando se realizan estas expropiaciones “se debe de tener en cuenta el valor biológico, cultural y social que se encuentre”, explicó Mendoza.
“No es lo mismo expropiar una propiedad donde el dueño sea un propietario que tiene un rancho, o una superficie ejidal donde los dueños son los ejidatarios, o una reserva ecológica donde los dueños son los gobiernos federales, estatales o municipales”.
Es necesario que equipos interdisciplinarios realicen el avalúo de los territorios y que se realice la manifestación del impacto ambiental. El éxito de estas expropiaciones, de acuerdo con Mendoza, dependerá de si se involucra o no a las comunidades locales y se les hace partícipes del proyecto para que mejoren su situación socioeconómica.
Maria Luisa Albores, secretaria del Medio Ambiente, declaró en la conferencia matutina del 26 de junio, enfocada en los avances del Tren Maya, que están “en la creación de áreas naturales protegidas que coadyuvan también a lo que es la conservación y el cuidado ambiental,” y que el proyecto “cuida dos mil 249.71 hectáreas y promueve la conectividad entre áreas naturales protegidas con sitios especialmente habitadas por el jaguar.”
Además, el presidente aseguró en la conferencia del 5 de mayo que las expropiaciones se han realizado de acuerdo con la ley, y que han pagado las indemnizaciones y el precio justo con el avalúo de la propiedad.
Por otro lado, grupos ambientalistas y habitantes de las localidades están preocupados por los impactos al medio ambiente esperados con el progreso de la obra. El biólogo Omar Irám Martínez Castillo, de la asociación U’yoolche de Felipe Carrillo Puerto, explicó anteriormente a Animal Político que le preocupa la fragmentación de la selva, porque el tren la divide en dos, y esto afectaría la reproducción de los animales.
Esto, además de que la tala de árboles supera los 3.4 millones de árboles removidos del trayecto. En 2018, como presidente electo, López Obrador aseguró en una entrevista con Carmen Aristegui que en el desarrollo del proyecto no se talaría un solo árbol.
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Los científicos creen que el mapa podría arrojar luz sobre cómo responderá la vasta capa de hielo de la Antártida al cambio climático.
Un nuevo mapa ha revelado el paisaje bajo el hielo de la Antártida con un detalle sin precedentes, algo que, según los científicos, podría mejorar enormemente nuestra comprensión del continente blanco y helado.
Los investigadores utilizaron datos satelitales y la física del movimiento de los glaciares antárticos para determinar cómo podría verse el continente bajo el hielo.
Encontraron evidencias de miles de colinas y crestas previamente desconocidas, y afirman que sus mapas de algunas de las cordilleras ocultas de la Antártida son más claros que nunca.
Aunque los mapas podrían no ser los definitivos y variar un poco, los investigadores creen que los nuevos detalles arrojarán luz sobre cómo responderá la Antártida al cambio climático y qué implicaciones tiene esto para el aumento del nivel del mar.
“Antes, era como tener una cámara con rollo fotográfico y píxeles granulados, y ahora tienes una imagen digital con el zoom adecuado de lo que realmente está sucediendo”, declaró a BBC News la autora principal, Helen Ockenden, investigadora de la Universidad de Grenoble-Alpes.
Gracias a los satélites, los científicos comprenden bien la superficie helada de la Antártida, pero lo que se esconde debajo sigue siendo un misterio.
De hecho, se sabe más sobre la superficie de algunos planetas de nuestro Sistema Solar que sobre gran parte de la “zona vulnerable” de la Antártida: la topografía bajo la capa de hielo.
Pero los investigadores ahora tienen lo que consideran el mapa más completo y detallado de esa zona vulnerable jamás creado.
“Estoy muy emocionado de poder observar esto y ver todo el lecho de la Antártida de una sola vez”, dijo el profesor Robert Bingham, glaciólogo de la Universidad de Edimburgo y coautor del estudio. “Me parece asombroso”.
Las mediciones tradicionales desde tierra o aire han utilizado radares para “ver” bajo el hielo, que en algunos lugares alcanza hasta 4,8 km de espesor, a menudo siguiendo líneas o pistas de reconocimiento individuales.
Pero estas pistas podrían estar separadas por decenas de kilómetros, lo que obliga a los científicos a completar las lagunas.
“Si imaginamos que las Tierras Altas de Escocia o los Alpes europeos estuvieran cubiertos de hielo y que la única forma de comprender su forma fuera un vuelo ocasional a varios kilómetros de distancia, sería imposible ver todas estas montañas y valles escarpados que conocemos”, afirmó Bingham.
Cómo se mueve el hielo
Por ello, los investigadores utilizaron un nuevo enfoque, combinando su conocimiento de la superficie del hielo, obtenido mediante satélites, y su comprensión de cómo se mueve el hielo, obtenida a partir de la física, y comparándolos con esas pistas previas.
“Es como navegar en kayak por un río, debajo del agua hay rocas y, a veces, los remolinos en la superficie pueden revelar información sobre las rocas bajo el agua”, explicó Ockenden.
“Y, obviamente, el hielo fluye de forma muy diferente al agua, pero aun así, cuando el hielo fluye sobre una cresta o una colina en el lecho rocoso […] eso se manifiesta en la topografía de la superficie, pero también en la velocidad”.
Aunque las principales cordilleras de la Antártida se conocían, el nuevo enfoque de los científicos ha revelado decenas de miles de colinas y crestas previamente desconocidas, así como mayores detalles sobre algunas de esas montañas y cañones enterrados bajo el hielo.
“Creo que es realmente fascinante observar todos estos nuevos paisajes y descubrir qué hay allí”, dijo Ockenden.
“Es como cuando ves un mapa topográfico de Marte por primera vez y piensas: ‘¡Guau, esto es tan interesante! Se parece un poco a Escocia’, o ‘Esto no se parece a nada que haya visto antes'”.
Un descubrimiento fascinante es un profundo canal excavado en el lecho antártico, en una zona llamada Cuenca Subglacial Maud.
El canal tiene una profundidad media de 50 m, una anchura de 6 km y una longitud de casi 400 km, aproximadamente la distancia de Londres a Newcastle en línea recta.
Es poco probable que el nuevo mapa de los investigadores sea el definitivo. Se basa en suposiciones sobre cómo fluye exactamente el hielo, lo cual, como cualquier método, conlleva incertidumbres.
Y aún queda mucho por descubrir sobre las rocas y los sedimentos que se encuentran bajo el hielo.
No te pierdas: Cómo el trozo de hielo más antiguo de la Tierra puede “revolucionar” lo que sabemos del cambio climático
Sin embargo, otros investigadores coinciden en que —combinados con estudios adicionales desde tierra, aire y espacio— los mapas representan un valioso avance.
“Este es un producto realmente útil”, afirmó Peter Fretwell, científico principal del British Antarctic Survey en Cambridge, quien no participó en el nuevo estudio, pero sí en la cartografía anterior.
“Nos brinda la oportunidad de completar los datos entre esos estudios”, añadió.
La futura Antártida
Una comprensión más detallada de todas las crestas, colinas, montañas y canales podría mejorar los modelos informáticos sobre cómo podría cambiar la Antártida en el futuro, afirman los investigadores.
Esto se debe a que estas formas del terreno y accidentes geográficos determinan, en última instancia, la velocidad con la que se mueven los glaciares y su capacidad para retroceder en un clima más cálido.
Y esto es importante porque la velocidad futura del derretimiento en la Antártida se considera ampliamente una de las mayores incógnitas de la ciencia climática.
“[Este estudio] nos da una mejor visión de lo que sucederá en el futuro y de la rapidez con la que el hielo en la Antártida contribuirá al aumento global del nivel del mar”, coincidió Fretwell.
El estudio está publicado en la revista académica Science.
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