Cuando a principios de julio se enteraron de que el Ejército estaba rellenando el Estero de Chac para construir el tramo 6 del Tren Maya, los habitantes de Bacalar se acordaron de lo que pasó hace unos 25 años, cuando el gobierno de Quintana Roo tapó la desembocadura para construir una carretera y el nivel de la laguna subió por arriba de los muelles.
Al no quererse encontrar nuevamente con el agua hasta los tobillos, un grupo de ciudadanos decidió protestar hasta conseguir una reunión con la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena), que les explicó su proyecto. Hasta aquel momento lo desconocían, pues jamás la población de Bacalar fue informada ―y mucho menos consultada― sobre los detalles de la construcción del Tren Maya.
Fue durante la junta con Sedena que los pobladores descubrieron que, en este caudal, donde el sistema lagunar de Bacalar encuentra al Río Hondo permitiendo su regulación hídrica, el Ejército está construyendo un camino para que una máquina perforadora cruce el estero y ponga los pilotes del puente del Tren Maya. Durante un recorrido realizado en el estero de Chac, el 14 de julio, se pudo averiguar que efectivamente una máquina perforadora está en función en la orilla del estero y que, unos metros más allá, las excavadoras están trabajando a pleno ritmo en el trazado de la obra.
“Lo primero que hizo Sedena fue afirmar que el relleno del estero había sido un error humano… un error humano sería un volquetazo, ¿no? Aquí fueron muchos más”, dice Josafat Casasola, representante de la Asociación de Prestadores de Servicios Náuticos de Bacalar, quien participó en la reunión.
“No llegamos a un acuerdo escrito, pero el Ejército se comprometió a volver a dragar una vez que termine de poner los pilotes, para dejar el canal y los humedales lo más cercano a como estaban”.
La situación en el Estero de Chac dividió a la población de Bacalar.
Unos piensan que las obras afectarán irremediablemente a este delicado ecosistema y piden la suspensión de la construcción del tramo del Tren Maya que va de Chetumal a Bacalar, cuya Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) fue aprobada sin los estudios necesarios.
“Por razones de presupuesto y tiempos políticos se ha priorizado la celeridad y la urgencia de terminar la obra sin una estrategia de prevención de impactos”, escriben en una carta pública.
Otros quieren que el ferrocarril cruce Bacalar, aunque están preocupados por el medio ambiente. “No se trata de frenar la construcción del Tren Maya, es una obra que nos va a beneficiar, pero el daño ecológico sí me preocupa”, dice el representante de la Asociación de Prestadores de Servicios Náuticos.
Incremento del turismo y militarización
A Josafat Casasola lo encontré en el muelle 18 de Bacalar un domingo temprano, cuando el calor todavía no había empañado la laguna y el único ruido eran los mástiles de un par de veleros ondeando. Al señalar el terreno a lado del desembarcadero, donde un restaurante con muelle privado reemplazó a la escuela primaria, Casasola recordó que el proceso de privatización de la laguna comenzó “hace muchísimo tiempo”.
Según una investigación de Luis Alberto Rojas Castillo y Juan Roberto Calderón Maya, de la Universidad Autónoma del Estado de México, en los años 60 empezó el proceso de urbanización turística del pueblo, cuando empresarios y políticos locales se apoderaron de las tierras ejidales para construir sus casas vacacionales.
Bacalar se volvió un centro turístico importante en la última década. De acuerdo con la Secretaría de Turismo de Quintana Roo (SEDETUR), en los 10 años anteriores a la pandemia el municipio registró un incremento en el número de visitantes del 800%.
Los colores cristalinos de sus aguas pasaron de boca en boca y el sargazo que iba llenando las playas de la Riviera Maya empujó los turistas hacia nuevos destinos. Esto conllevó un aumento vertiginoso de los empleos relacionados con el turismo, que según el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi) se duplicaron entre 2013 y 2018.
Hoy en día, la orilla occidental de la Laguna de Bacalar es una sucesión de bares y restaurantes costosos que tapan casi completamente su acceso, dejando a los habitantes unos pocos muelles públicos para asolearse y bañarse. Unas cuadras más adentro, Bacalar es un pueblo como los demás: hay carritos que venden tamales, puestos de micheladas y vacas pastando en los pocos lotes que quedaron sin vender. Desde que Sedena empezó a construir el Tren Maya, en la tarde el ejército patrulla el centro del poblado, a pesar de que no tiene problemas relevantes de seguridad.
“Los pueblos y las comunidades están siendo militarizadas y esto nos alarma. Además, la llegada de tanta gente de afuera está impactando las dinámicas locales: hay comunidades donde los trabajadores de la obra son más numerosos que los habitantes. La gente se queja porque molestan a las mujeres y toman alcohol en los parques donde juegan los niños”, dice Aldair T’uut’, de la Asamblea de Defensores del Territorio Maya Múuch’ Xíinbal.
“Nos preocupan también los impactos ambientales, que son terribles, y la impunidad de la que goza Sedena: está cortando manglares, tapando humedales y rellenando el Estero de Chac, pero no tendrá ninguna sanción”.
Aldair T’uut’ me acompañó a recorrer una parte del tramo 6, que va de Bacalar a Tulum. Estábamos en la orilla del trazado de la obra, esperando a una de las familias que serán desalojadas de su casa para dejar espacio a las vías, cuando el encargado de seguridad apareció diciéndonos que no podíamos sacar fotos ni quedarnos allí, a pesar de que ningún cartel señalaba esta prohibición.
“Es una obra que no a todo el mundo le gusta”, contestó cuando preguntamos por qué teníamos que retirarnos. “Es zona federal, por su propia seguridad se tienen que ir”.
Ichkabal, una zona arqueológica por abrir
Felipe de Jesús Castro Gómez, comisariado ejidal de Bacalar, no niega los impactos ambientales del Tren Maya, pero piensa que hay que aceptarlos en nombre del crecimiento económico. “Toda obra causa un impacto al medioambiente. Si queremos que la gente tenga más fuentes de trabajo, necesitamos sacrificar algo”, afirma.
En junio de 2022, el ejido de Bacalar cedió a Fonatur 56.4 hectáreas para la construcción de la obra. La indemnización fue de 2 millones 900 mil pesos por hectárea y los 165 ejidatarios quedaron contentos.
Hoy, el Agrupamiento de Ingenieros Militares Felipe Ángeles está construyendo dos tramos del Tren Maya en Bacalar, con una extensión de unos 250 kilómetros cada uno: el tramo 6, que va hasta Tulum, y el tramo el 7, que lleva a Escárcega. Además, se construirá una estación del tren que permitirá a los turistas bajar en Bacalar y disfrutar de su laguna, sus cenotes y -algún día- de la zona arqueológica de Ichkabal, que se encuentra a unos 40 km del pueblo.
A mediados de los años 90, un ejidatario de Bacalar se encontraba trabajando en su parcela cuando empezó a sospechar que debajo de un montículo podía haber algo. No sabía que estaba parado encima de Ichkabal, antigua ciudad maya cuya pirámide, con sus 46 metros de altura, es todavía más imponente que la de Chichén Itzá.
Unos años después, el Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH) empezó las excavaciones y, de acuerdo con el comisariado ejidal, hasta ahora la majestuosa pirámide es el único edificio visible. El INAH ya delimitó el sitio, pero las negociaciones por la cesión de sus 108 hectáreas están estancadas: el gobierno federal ofreció al ejido de Bacalar una indemnización de 470 mil pesos por hectáreas y, después de algunas reuniones, dejó de acercarse. La cifra propuesta no satisface a los ejidatarios, que piden además ser involucrados en el proyecto.
“Que sea el ejido quien preste los servicios de transporte, estacionamiento, restaurante y hoteles”, dice Felipe de Jesús Castro Gómez.
El comisariado ejidal es dudoso sobre la fecha de apertura al público del sitio arqueológico, pues hasta el momento no hay ningún tipo de servicio en la zona y los caminos son de terracería.
En febrero, en una entrevista con el diario Excélsior, el titular del INAH en Quintana Roo, Margarito Molina, afirmó que la zona arqueológica de Ichkabal será abierta al público en mayo de 2024.
Denuncian falta de servicios públicos para proteger la laguna
Una de las mayores preocupaciones de quienes se oponen a la construcción del Tren Maya en Bacalar es que las instituciones no sean capaces de ofrecer los servicios públicos necesarios a proteger al medio ambiente de los impactos que el incremento del turismo irremediablemente conllevará.
“No existe una planeación integral, no hay un plan de cómo se va a hacer con el drenaje, el agua potable o la basura. Ya ahora cuando está seco los tiraderos se incendian y el humo baja hasta la laguna, que huele a basura quemada”, dice Sergio Madrid del Consejo Civil Mexicano para la Silvicultura Sostenible.
A la Laguna de Bacalar también le dicen Laguna de los Siete Colores. El tinte de sus aguas depende de si hay sol o está nublado, de la hora del día y del fondo lagunar.
Algunos pobladores afirman que antes era más fácil distinguir sus siete matices azules. De hecho, según Luisa Falcón Álvarez del Instituto de Ecología de la Universidad Autónoma de México (UNAM), los basureros a cielo abierto, los fertilizantes utilizados en los cultivos y la falta de tratamiento de aguas residuales ocasionaron el vertimiento de grandes cantidades de nitrógeno y fósforo a la laguna, modificando sus tonos hacia verdes y cafés.
De todas formas, la hora mejor para apreciar sus colores es el mediodía: usted puede agarrar un kayak, remar un rato y mientras intentar adivinarlos, aprovechando de la luz del sol en su cenit.
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Colombia fue por años el principal aliado de Israel en la región. El anuncio de Petro se produjo ante miles de simpatizantes en Bogotá durante los actos de conmemoración del Día Internacional del Trabajo.
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“Aquí, delante de ustedes, el presidente de la república informa que mañana se romperán las relaciones diplomáticas con el Estado de Israel”.
El anuncio de Petro se produjo ante miles de simpatizantes en Bogotá, la capital colombiana, durante los actos de conmemoración del Día Internacional del Trabajo.
Petro ya había criticado duramente las acciones de Israel en Gaza en su guerra contra el grupo militante islamista Hamás.
“Hoy la humanidad, en todas las calles, está de acuerdo con nosotros. No puede volver la época del genocidio, del exterminio de un pueblo entero ante nuestros ojos, ante nuestra humanidad. Si muere Palestina, muere la humanidad y no la vamos a dejar morir”, añadió Petro en su discurso de este miércoles.
La ruptura de relaciones anunciada por el actual gobierno colombiano, el primero de izquierdas en la historia del país, supone un giro de 180 grados a las políticas de anteriores administraciones, que habían afianzado a Colombia como el principal aliado de Israel en la región.
Deterioro progresivo
Las relaciones entre Israel y Colombia se enfriaron progresivamente desde que las fuerzas israelíes respondieran con fuerza al ataque sin precedentes que Hamás ejecutó en su territorio el 7 de octubre de 2023.
La incursión de Hamás acabó con más de 1.2000 muertes y la toma de 240 rehenes. Las ofensivas de Israel en Gaza se han cobrado más de 34.000 vidas en Gaza.
Pocos días después de agudizarse el conflicto, Israel dijo que “suspendería las exportaciones de seguridad” a Colombia después de que Petro comparara el lenguaje del ministro de Defensa israelí, Yoav Gallant, con el que usaban “los nazis con los judíos”.
En febrero de este año, Petro suspendió la compra de armas a Israel después de que decenas de personas murieran mientras buscaban comida en Gaza durante una ofensiva israelí.
El mandatario calificó esos actos como “genocidio”, dijo que recordaban al “holocausto” y añadió que el mundo debía “bloquear” a Benjamin Netanyahu, el primer ministro israelí.
Bolivia se había convertido hace unos meses en el primer país de la región en romper relaciones con Israel después del 7 de octubre.
¿Fin de una “relación especial”?
En 2020, el entonces gobierno de Iván Duque firmó un Tratado de Libre Comercio de “última generación” con Israel.
Fue el paso con el que Colombia se afianzó como principal aliado de Israel en la región, ahondando en una relación que en los 20 años anteriores se había estrechado con rapidez.
Desde comienzos del siglo XX y durante la Guerra Fría, Colombia era a su vez un aliado capital para Estados Unidos en América Latina.
“Y la conjunción de intereses entre los dos países e Israel hizo que se creara un triángulo estratégico entre los tres”, le dijo en una entrevista a BBC Mundo Marcos Peckell, profesor de diplomacia y relaciones internacionales.
Tras el ataque a las Torres Gemelas en 2001 y la llegada al poder de Álvaro Uribe en 2002, Colombia se adhirió a lo que Estados Unidos llamó la guerra global contra el terrorismo.
Desde ese momento Colombia declaró a las guerrillas “organizaciones terroristas” y pasó de ver su propia guerra como un conflicto armado a verla como una “amenaza terrorista”.
Y fue entonces cuando los militares israelíes, que durante décadas enfrentaron movimientos que consideran terroristas como Hamás y Hezbolá, entraron de lleno a apoyar a las Fuerzas Armadas colombianas.
Entre 2002 y 2006, según cifras oficiales, la importación de material militar de Israel a Colombia se duplicó.
Las cooperaciones no han sido solo militares.
Durante los últimos 24 años, por ejemplo, miles de colombianos participaron del Mashav, un programa de educación de la Cancillería israelí que entrena a extranjeros en medicina, agricultura y tecnología.
Por eso ha sido tan común ver colombianos e israelíes pasando meses o años de intercambio en el otro país en busca de enriquecer su formación.
Los intercambios de esta “relación especial” son ahora una incógnita.
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