Convento del siglo XVI de Xalapa, Veracruz
Xalapa, Veracruz
Historia
Es una fundación de la Orden de Frailes Menores (OFM) de 1531 y es cuando se inicia la construcción del convento, bajo las órdenes de fray Alonso de Santiago. Hay indicios de que se termina en 1539. Un temblor la destruye en 1546 y se comienza la edificación de un nuevo conjunto conventual que se termina en 1556.
A partir de este conjunto conventual se traza el plano urbanístico de la ciudad. Ante de 1572 el convento fue saqueado e incendiado por indígenas rebeldes. En 1580 fue reconstruido con paredes de mampostería y adornos de piedra. La iglesia era de una sola nave. Fray Alonso Ponce en su vista lo califica como “antiguo”.
Gage, que estuvo en el convento en 1625, observa que se “componía de una gran iglesia y una capilla inferior, ambas pertenecientes al claustro de los frailes franciscanos … y que no pasaban de media docena donde veinte podían ser sostenidos en abundancia”.
En el siglo XVII, el convento tuvo su mayor auge y es cuando vive mejoras importantes. En los siglos XVII y XVIII, en la zona sur del edificio, se acondicionó un hospital, para atender a la población. A un lado estaba el convento con sus distintas áreas.
En 1824 en el convento se realizó el primer congreso constituyente, que dio origen al Estado de Veracruz, y aquí se nombra al primer gobernador del estado, Miguel Barragán. En 1847, durante la intervención norteamericana, el convento fue utilizado por las tropas invasoras.
El edificio se abandona y sufre daños, producto del descuido. A partir de las Leyes de Reforma, el edificio pasa a formar parte del patrimonio del Ayuntamiento de la ciudad. Las autoridades inician una discusión para decidir el futuro del edificio.
Ante el mal estado del inmueble se decide su demolición, que empieza en 1888 y termina en 1890. En un principio se quería hacer un mercado, pero la idea no prospera. En 1892, el general Juan de la Luz Enrique, gobernador del estado, en el espacio donde estuvo el convento construye el Parque Benito Juárez.
Los retablos
De la iglesia, antes de su demolición, sacerdotes rescataron algunos elementos. Los más valiosos tres altares barrocos del siglo XVIII. Dos se alojan en la iglesia de El Calvario y el otro en la capilla de Santiago.
El retablo más antiguo se encuentra en la capilla de Santiago. Se inicia en 1650 y concluye en 1740. El estilo es barroco salomónico. El altar está en buenas condiciones porque fue restaurado como parte del programa “Adopte una obra de arte”.
Los otros dos altares están en la iglesia de El Calvario y no están en buenas condiciones. La planta es de cruz latina. En el ala derecha está el altar dedicado a san Francisco de Asís. Su construcción inicia en 1740 y termina en 1790. Es barroco churriguera. El retablo localizado en el ala izquierda está dedicado a san Juan Nepomuceno. Es del siglo XVIII y también del estilo barroco churriguera.
Comentario
Las crónicas de la época señalan que el convento de la Natividad de Nuestra Señora de Xalapa era el más grande de los edificios de la Orden de Frailes Menores (OFM) después del que tenían en la Ciudad de México.
Este, como el convento de Mérida, Toluca y Durango, entre otros, fue destruido a finales del siglo XIX. El país se perdió de un monumento patrimonial de enorme valor arquitectónico y artístico.
Antes de que la iglesia fuera derruida se pudieron rescatar tres altares barrocos del siglo XVIII. El más antiguo y mejor conservado está en la capilla de Santiago y los otros dos en la iglesia de El Calvario.
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Fuentes consultadas:
- Notas de las visitas.
- Kubler, George, Arquitectura Mexicana del Siglo XVI, FCE, México, 1983.
- Castillo Hernández, Estela, La presencia colonial en Xalapa: los retablos del monasterio de San Francisco, Universidad Veracruzana, Xalapa, 2008.
El nuevo aeropuerto Jorge Chávez quiere mejorar las conexiones de la capital peruana y ser vanguardia en la región.
El nuevo aeropuerto Jorge Chávez de Lima comienza a funcionar a pleno rendimiento este primero de junio con la promesa de convertirse en uno de los aeródromos más modernos y con más tránsito de Sudamérica.
Después de varias semanas de pruebas, en las que un grupo reducido de aerolíneas internacionales han estado operando vuelos en las nuevas instalaciones, el nuevo Jorge Chávez entrará plenamente en funcionamiento con el objetivo de mejorar la capacidad de atracción de visitantes y la conectividad de Perú.
Tras su inauguración oficial este viernes 30 de mayo, en un acto en que se espera la participación de la presidenta Dina Boluarte, el domingo a la 1pm hora local el aeropuerto estará totalmente operativo.
El camino hasta la inauguración del nuevo aeropuerto no ha sido fácil ni ha estado exento de retrasos y contratiempos. Estaba inicialmente prevista para diciembre de 2024, pero se aplazó hasta junio de este año para garantizar la seguridad y un eficiente desarrollo de las operaciones.
Y han surgido dudas sobre el impacto de algunas carencias aún no resueltas, como el escaso espacio destinado a los funcionarios de Inmigración, que podría provocar retrasos en la admisión de pasajeros al país, las esperas por la acumulación de vuelos tras las horas sin actividad del primer día o la falta de un acceso peatonal a la terminal.
Pese a todo, el nuevo aeropuerto tendrá previsiblemente un gran impacto en Perú y en su capital, así como en el transporte aéreo en Sudamérica.
Según Raúl Pérez Reyes, ministro peruano de Transportes, “la inauguración de este moderno aeropuerto marcará un hito para el desarrollo económico y turístico del país”.
Por qué un nuevo aeropuerto en Lima
El nuevo aeropuerto es el resultado básicamente del agotamiento de la capacidad del antiguo aeródromo, que entró en funcionamiento en 1960.
“En 2014 ya comprobamos que el número de pasajeros estaba creciendo a un ritmo superior a lo de que se había planeado para la infraestructura”, le cuenta a BBC Mundo Norbert Onkelbach, jefe comercial de Lima Airport Partners, la empresa de capital alemán que tiene la concesión de la explotación del aeropuerto.
En 2017, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones peruano y la empresa concesionaria acordaron una extensión de la concesión hasta 2041 con el compromiso de que esta construiría una nueva terminal.
Para entonces el viejo Jorge Chávez ya recibía unos 17 millones de pasajeros al año.
Cómo es el nuevo aeropuerto de Lima
Con más de US$2.000 millones de inversión, el nuevo Jorge Chávez tiene 270.000 metros cuadrados de superficie y 46 puertas de embarque.
Con capacidad para 40 millones de pasajeros anuales, futuras ampliaciones podrían elevar esa cifra hasta los 50 millones anuales.
La segunda pista construida, que se suma a la del viejo aeropuerto, que seguirá operativa, ha dejado a la nueva terminal en medio de dos pistas que pueden utilizarse simultánea y coordinadamente.
“Esto nos permitirá llegar a los 54 movimientos por hora, desde los 35 que ahora se realizan”, señala Onkelbach.
La nueva terminal cuenta con avances que deberían facilitar el tránsito y la experiencia de los pasajeros, como equipos de tomografía computerizada tridimensional que permiten inspeccionar los equipajes en el control de seguridad sin que haya que sacar los dispositivos electrónicos de su interior, como ahora sucede en muchos aeropuertos del mundo.
También contará con puntos de control electrónicos en los que peruanos y extranjeros residentes en el país podrán completar el trámite migratorio tan solo con mostrar sus documentos ante un escáner.
El viejo Jorge Chávez dejará de recibir pasajeros y sus instalaciones se convertirán en áreas de estacionamiento y mantenimiento de las aeronaves, y dependencias administrativas y logísticas de las aerolíneas y otros agentes aeroportuarios.
Cómo se compara con otros aeropuertos de la región
Para Perú, país donde el comercio exterior y el turismo representan un 2,9% de su Producto Interno Bruto anual, contar con un aeropuerto moderno y con gran capacidad en su capital es un asunto de gran importancia.
La compañía que opera el de Lima tiene como objetivo llegar a los 38 millones de pasajeros en 2030, lo que acercaría el nuevo Jorge Chávez a los 40 millones que pasan cada año por el aeropuerto de Sao Paulo, o los 46 del aeropuerto de El Dorado, en Bogotá, actual líder en la región.
El objetivo, dice Onkelbach, “es convertir al de Lima en el aeropuerto que conecta Norteamérica y Sudamérica”.
Actualmente, solo alrededor de un 10% de quienes aterrizan en Lima toman después un vuelo de conexión y Lima Airport Partners quiere elevar esa cifra hasta el 30 ó 35% con el nuevo aeródromo. “Aunque eso dependerá las condiciones de mercado de las aerolíneas con las que trabajamos”, advierte Onkelbach.
La chilena Latam es la principal usuaria y se espera que su actividad y presencia aumenten.
Lima tiene algunas ventajas para las aerolíneas.
Por su ubicación geográfica, les permite alcanzar destinos desde Canadá hasta Chile y Argentina con aviones de fuselaje estrecho, lo que les permite un mejor aprovechamiento de su flota sin tener que recurrir a aparatos más grandes habitualmente utilizadas en vuelos de larga distancia.
Su clima, caracterizado por una casi total ausencia de lluvias, facilita las operaciones y la puntualidad de los vuelos.
Sin embargo, el aeropuerto tendrá que superar algunos hándicaps propios de la zona en la que se ubica.
Los atascos y problemas de movilidad son habituales en el área urbana de Lima-El Callao, lo que obliga a los pasajeros a trasladarse con mucha antelación hacia el aeropuerto si quieren llegar a tiempo.
Y los críticos señalan que las autoridades deberán mejorar los accesos si quieren evitarse las filas de autos y escenas de caos circulatorio que formaban parte del día a día en el viejo aeropuerto.
Qué impacto tendrá el nuevo aeropuerto de Lima
Tanto las autoridades peruanas como la compañía concesionaria se muestran optimistas sobre el futuro del nuevo aeropuerto.
El ministro Pérez Reyes creen que colocará a Perú como “un hub más competitivo en la región”.
Sin embargo, su entrada en funcionamiento no tendría por qué ser una amenaza para otros “hubs” consolidados como Bogotá, Ciudad de Panamá o Sao Paulo.
“Podemos conectar con las ciudades secundarias de Norteamérica, Sudamérica y Centroamérica. No vamos a quitarle cuota de mercado a nadie porque en Sudamérica hay margen de crecimiento para todos siempre que no se produzca una recesión”, dice Onkelbach.
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