La desigualdad también se mide en horas: el tiempo como frontera invisible de la justicia de género
El tiempo constituye una dimensión central y, a menudo, invisibilizada de la desigualdad de género. Desde hace décadas, la teoría feminista ha mostrado que la organización social del tiempo —quién dispone de él, bajo qué condiciones y con qué valor social— reproduce jerarquías de género y clase. Arlie Hochschild demostró que las mujeres, incluso al incorporarse masivamente al trabajo remunerado, siguen sosteniendo una “segunda jornada” en el hogar, donde las tareas de cuidado y domésticas recaen mayoritariamente sobre ellas. Mientras el tiempo masculino se asume, por lo general, como disponible, el femenino se fragmenta entre el empleo, la crianza, la cocina, los traslados y la atención a otras personas.
Esta desigualdad temporal no es una mera cuestión privada: el trabajo de cuidados —ese que sostiene la vida, alimenta, limpia, enseña y cuida— es el soporte invisible del sistema económico que las mujeres hemos cargado históricamente en nuestros cuerpos. Sin ese trabajo no remunerado, el capital no podría reproducirse. Lo que el Estado y las empresas se ahorran, lo pagan las mujeres con su tiempo, sus cuerpos y, en muchos casos, su salud y su futuro que, en muchas ocasiones, se precariza por ese trabajo no reconocido. Nancy Fraser ha denominado a esto la “crisis del cuidado”: una tensión estructural entre el tiempo que exige el mercado y el tiempo que necesita la vida, una contradicción que revela la urgencia de repensar la economía desde la sostenibilidad de la existencia. Amaia Pérez Orozco lo nombra el conflicto capital – vida.
En México, la Encuesta Nacional sobre Uso del Tiempo (ENUT) hace visible esta desigualdad cotidiana. Los datos son contundentes: las mujeres dedican más del doble de tiempo al cuidado que los hombres, sin importar el nivel socioeconómico, aunque la brecha se amplía en los hogares con menos recursos o en hogares indígenas, por ejemplo. Ellas cuidan, cocinan y trasladan; ellos, apenas “ayudan”, esa formulación que usamos cuando negamos el trabajo de otras: “nos ayudan”.
En los hogares más pobres, las mujeres destinan más de 14 horas semanales a cocinar, frente a apenas dos de los hombres, y más de una hora a traslados escolares, frente a minutos masculinos. En total, en estos hogares las mujeres realizan 19.45 horas más de trabajo no remunerado por semana que los hombres. Incluso en los hogares más ricos, donde hay más acceso a servicios, la diferencia sigue siendo de más de 12 horas semanales.
Estos datos confirman lo que la literatura feminista ha conceptualizado como pobreza de tiempo: una privación estructural del derecho al descanso, al ocio, a la participación política o a la formación profesional, que afecta principalmente a las mujeres. Cuando las mujeres disponen de menos tiempo libre, tienen también menos oportunidades de estudiar, de trabajar en empleos de calidad, de cuidar su salud o de ejercer liderazgo comunitario. El tiempo, en este sentido, se convierte en un eje de desigualdad tan decisivo como el ingreso o el acceso a la tierra.
Pero el tiempo también puede ser un campo de transformación. Si el trabajo de cuidados sostiene la economía, reconocerlo y redistribuirlo es una cuestión de justicia. Las políticas públicas pueden y deben intervenir para liberar tiempo a las mujeres: escuelas de tiempo completo, educación inclusiva para las personas con discapacidad, sistemas de apoyo y asistencia para la vida independiente en conjunción con los cuidados, centros de día, comedores comunitarios, transporte escolar seguro, licencias de paternidad y maternidad igualitarias, servicios públicos de cuidado accesibles, y una educación que enseñe que los cuidados sostienen la vida, que somos interdependientes y nos necesitamos para vivir vidas libres plenas y felices.
Hoy, el anuncio de un Sistema Nacional Progresivo de Cuidados (SNPC) representa un paso histórico para México: por primera vez, el gobierno federal coloca el derecho al cuidado en el centro de su política social, con una visión que busca articular servicios, reconocer el trabajo no remunerado y avanzar hacia la corresponsabilidad entre Estado, familias, comunidad y sector privado. El anuncio del Anexo Transversal 31 —que integrará 47 programas presupuestarios y cerca del 4 % del gasto federal programable para 2026— y del nuevo Sistema de Información de Cuidados (SIDECU) son avances concretos hacia una institucionalidad del cuidado que México debía desde hace décadas.
El reto inmediato está en la materialización del SNPC dentro del entramado institucional en todos sus niveles de gobierno. La Secretaría de Bienestar deberá asegurar la operación territorial de los servicios comunitarios y programas de apoyo económico sin reproducir la sobrecarga femenina ni segmentar el acceso por nivel socioeconómico. La Secretaría de Educación Pública tiene la responsabilidad de ampliar efectivamente la cobertura de escuelas de tiempo completo y servicios de cuidado infantil, así como de incorporar una educación no sexista y corresponsable en los planes de estudio y currículas de todo el país. La Secretaría de Salud debe fortalecer la red pública de centros diurnos, servicios domiciliarios y atención a personas mayores y con discapacidad en conjunción con un sistema de asistencia y apoyos para la vida independiente, integrando un enfoque de autocuidado y respiro para personas cuidadoras. La Secretaría del Trabajo y Previsión Social enfrenta el reto de profesionalizar y formalizar el trabajo de cuidados, mediante certificaciones, estándares laborales, acceso a seguridad social y condiciones dignas para trabajadoras del hogar y cuidadoras remuneradas. La Secretaría de Hacienda y Crédito Público deberá garantizar que el Anexo Transversal 31 no sea solo un mecanismo de registro, sino un instrumento de seguimiento presupuestario con metas verificables y recursos suficientes, asegurando incrementos progresivos del gasto en cuidados más allá del 1.2 % del PIB estimado para 2026, es decir, garantizar mediante el presupuesto el derecho humano al cuidado.
Asimismo, la Secretaría de las Mujeres y la Secretaría de Economía tienen el mandato transversal de articular políticas que integren el cuidado en la planeación del desarrollo, fomenten la corresponsabilidad empresarial y visibilicen el aporte económico de las mujeres al PIB a través del trabajo no remunerado (hoy estimado en 26.3 %). Finalmente, la nueva Mesa Interinstitucional e Intergubernamental tiene el gran reto de consolidar un modelo de gobernanza con participación de la sociedad civil, comunidades y personas cuidadoras, garantizando que el SNPC no se limite a coordinar instituciones, sino que funcione como un mecanismo vinculante de derechos con indicadores de impacto y mecanismos de rendición de cuentas.
Finalmente, el cambio cultural que propone el gobierno solo será posible si las políticas de cuidado se acompañan de educación no sexista, redistribución del tiempo y reformas estructurales en el sistema laboral y fiscal que permitan sostener una verdadera sociedad del cuidado. En el ILSB reconocemos que cuidar es un acto político y que su valoración y redistribución son condiciones necesarias para la justicia social. Junto con las trabajadoras del hogar impulsamos su reconocimiento como trabajadoras de los cuidados, visibilizamos las interseccionalidades y necesidades territoriales de esta agenda y promovemos procesos de formación que transformen realidades. También fortalecemos capacidades del funcionariado público, desde lo municipal, para avanzar en sistemas y políticas de cuidado. En esta coyuntura, apostar por los cuidados es apostar por sistemas más justos para la vida. Hagamos alianzas entre personas cuidadas y cuidadoras, organizaciones y gobiernos para que la vida esté siempre en el centro.
* Silvia Soler es directora interina del ILSB.
Dos recientes accidentes mortales, en particular el choque de trenes que ocurrió el pasado 18 de enero cerca de Córdoba, han puesto de relieve los problemas que atraviesa la seguridad de la red ferroviaria de España.
Hasta hace tan solo unos días, la red ferroviaria de España era una fuente de orgullo patrio. Sin embargo, dos accidentes mortales casi seguidos empezaron a sembrar dudas sobre la seguridad de la infraestructura estatal.
En el primero y más grave, la colisión de dos trenes de alta velocidad en Andalucía se saldó con 45 muertos y más de 100 heridos el pasado 18 de enero.
El brutal choque de Adamuz, cerca de la ciudad meridional de Córdoba, es uno de los peores accidentes de trenes en la historia reciente de Europa, con la cifra más alta de víctimas mortales en España desde 2013.
En el segundo incidente, ocurrido en Cataluña dos días después, murió el conductor en prácticas cuando el tren de cercanías -la red que recorre distancias medias- chocó frontalmente con una pared derrumbada sobre la vía.
Las investigaciones de lo sucedido están en su fase preliminar y es prematuro sacar conclusiones o señalar posibles responsables, especialmente cuando el país sigue inmerso en un proceso de duelo.
Pero es inevitable que surjan preguntas sobre la fiabilidad de una red ferroviaria tan admirada en las últimas décadas.
Problemas en la vía
El informe preliminar sobre el accidente de Adamuz presentado por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) sugiere que la vía presentaba grietas antes de la catástrofe.
Instando a la precaución, el ministro de Transportes español, Óscar Puente, dijo que parecía “un problema que nunca antes habíamos visto en nuestra red”.
La inversión que recibe la red ferroviaria ha sido objeto de especial escrutinio.
El gobierno socialista ha intentado despejar las dudas, señalando, por ejemplo, que en los últimos años se han invertido 700 millones de euros (US$837 millones) en la modernización de la línea Madrid-Andalucía, incluyendo el tramo donde se produjo el accidente.
“Tenemos un sistema ferroviario extremadamente seguro, uno de los más seguros de Europa, y vamos a intentar mejorarlo aprendiendo de lo que ha ocurrido en este caso”, señaló Puente.
Pero el sindicato de maquinistas Semaf, que agrupa al 90% de los conductores de tren, no está de acuerdo y cree que “el deterioro ha sido paulatino y se debe sobre todo a una falta de mantenimiento”.
“Lleva mucho tiempo sin realizarse inversiones, tanto en el mantenimiento de la infraestructura como de los vehículos”, le dice el portavoz del sindicato a BBC Mundo.
La agrupación, afectada por la muerte de dos compañeros en un margen de dos días, ha convocado una huelga nacional del 9 al 11 de febrero, ya que considera “inadmisible el empeoramiento constante del ferrocarril” que daña “la seguridad y fiabilidad de la red”.
Los maquinistas estiman que ahora hay más baches en las vías, sacudidas y vibraciones que pueden ocasionar que quienes no estén sentados durante el trayecto sufran un percance en el viaje.
Por eso, dicen, hay tramos en los que tienen que bajar la velocidad.
“Esto es como si tú pasas cada día por el mismo camino para ir al trabajo. Sabes dónde están los agujeros en la carretera y cuando llegas a ellos, tomas precauciones”, explican.
“Obviamente, hasta que un bache supone un peligro, tardan mucho en arreglarlo. Pero para que las cosas estén bien, hay que mantenerlas”.
Rápido crecimiento
La red española, dicen los expertos, tiene un nivel de desarrollo y madurez muy notable.
Su configuración ha ido creciendo desde 1992, creando círculos concéntricos desde el centro hasta la periferia del país.
El sistema radial intenta unir Madrid con los principales puertos y las principales capitales.
“La red ferroviaria española es segura. Eso hay que dejarlo claro. Ahora parece que todo está fatal y no es así”, explica Javier Jiménez, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, y experto ferroviario.
“Las líneas tienen sus mantenimientos preventivos, a cargo de ADIF, el administrador de las líneas, y tienen su parque de vehículos para hacer auscultaciones e inspecciones visuales de la via. Que yo sepa, se siguen todos los protocolos habituales”, agrega.
En el caso de la alta velocidad, España ha estado marcada desde 2021 por un proceso de liberalización del sector.
“La culpa no es de la liberalización ni mucho menos. El problema es que hay más circulación en las vías y esto lleva a un mayor desgaste de las infraestructuras ferroviarias en general”, añaden desde Semaf, refiriéndose tanto a la red de alta velocidad como a los trenes de media y pequeña distancia.
“Es verdad que yo mismo como usuario he notado un aumento de las vibraciones en la línea Madrid-Zaragoza, pero se entiende que están dentro de los límites de tolerancia que permite una vía y sin poner en riesgo la seguridad de los usuarios”, acota el ingeniero Jiménez.
Madrid-Barcelona por US$22
Explotada hasta hace 5 años como un monopolio por la compañía estatal Renfe, por la red circulan ahora los AVE y los AVLO del operador público y también los trenes de Iryo, de la compañía pública italiana Trenitalia, y Ouigo, filial de la ferroviaria estatal de Francia, SCNF.
La liberalización ha llevado a una bajada significativa de los precios, haciendo que el tren de alta velocidad sea una opción de transporte cada vez más asequible para amplios sectores de la población.
En algunos meses, el trayecto Madrid-Barcelona se puede hacer por US$22.
La caída de los precios, del 40% en algunas de las líneas más utilizadas, ha impulsado un incremento del 77% en el número de pasajeros, alcanzando los 40 millones en 2024, más que nunca en la historia.
Y eso que solo se han liberalizado tres tramos de la red.
Pero más viajeros significa más uso.
Un informe de 2025 de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia destacó que la competencia de tres operadores intensificó el uso de la red un 42% entre 2019 y 2024, con aumentos del 80% en el corredor Madrid–Levante, del 43% en el Madrid–Barcelona, del 28% en el Madrid–Sur.
“Efectivamente ha habido un cambio sustancial en cuanto a la intensidad de la utilización de la red. Hemos pasado prácticamente de 2-3 trenes a la hora a un tren cada 4 minutos”, dice en conversación telefónica Carlos Lérida, profesor de Economía del Transporte de la Universidad Autónoma de Madrid.
“España realizó una liberalización muy intensa. Somos el único país de Europa que ha abierto la red de alta velocidad y ha pasado de una red de un operador a una red de tres operadores”, recuerda.
Para él, esto supone, desde el punto de vista operativo, un desafío grande.
“Este aumento de la circulación de trenes aumenta la posibilidad de accidentes, aunque no sea más que probabilidad. Pasa igual en una carretera. Las que no tienen casi uso, no registran incidencias”, afirma Lérida, que cree que en el caso del accidente de Córdoba la mala suerte jugó un papel importante.
El choque de Adamuz se produjo cuando los tres últimos vagones de un tren de la compañía Iryo que viajaba de Málaga a Madrid descarrilaron justo en el momento en el que otro tren circulaba por la vía contigua en sentido inverso.
Presupuestos generales congelados
Debido a la falta de acuerdos parlamentarios, desde hace tres años España no aprueba nuevos Presupuestos Generales del Estado.
Esto ha hecho que el país funcione prorrogando repetidamente los de 2023 para 2024 y para el curso 2025/2026.
Esta situación de bloqueo presupuestario es inusual y ha limitado la capacidad de legislar y planificar nuevas cuentas públicas.
España destinó en 2024 el 15,8% de su inversión ferroviaria al mantenimiento de la red, el nivel más bajo desde 2016, según datos de Eurostat recogidos por la publicación especializada El periódico de la ingeniería.
Entre 2016 y 2023, el mantenimiento representó de forma estable en torno al 19%–20% de la inversión ferroviaria total.
“La caída registrada en 2024 rompe esa tendencia y se produce en un momento en el que la red ferroviaria española continúa ampliándose y el número de viajeros sigue creciendo, especialmente en los servicios de alta velocidad”, se lee en la publicación.
Y si hablamos de las redes de media distancia que solo opera la empresa estatal Renfe, y une núcleos regionales, esta tiene menor distancia y aquí no se admite la competencia privada.
“Aquí tenemos como objetivo fundamental la accesibilidad social y no se depende de la rentabilidad. Lo mismo sucede con la red básica convencional que da servicio al tejido rural y el tejido local”, apunta Carmen Lizarraga, profesora titular de Economía Aplicada de la Universidad de Granada.
Desequilibrio en la inversión
Con el aumento de viajeros en alta velocidad, aumenta la complejidad para ADIF, que es la administradora de todas las infraestructuras ferroviarias, porque comparte su gestión con el resto de la red: de los 16.000 kilómetros de vías en España, solo 4.000 son de alta velocidad.
“Vemos un desequilibrio de inversión, tanto en expansión como en mantenimiento. Entonces, lo que urge es equilibrar la inversión en alta velocidad con la red básica para tener tanto una cohesión territorial real como para desaturar esta parte de alta velocidad”, cree Lizarraga.
Para Santiago Sabariego, exjefe de Gabinete de Investigación de Accidentes en ADIF, quizás el éxito del crecimiento de viajeros gracias a políticas comerciales muy agresivas entre operadores y bonos sociales del gobierno, ha nublado la realidad que vive hoy la infraestructura ferroviaria española. “Quizás falte perspectiva”, dice.
De lo que sí está seguro es que “los equipos de investigación, tanto de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, como de ADIF, son de una estimable y acreditada cualificación. Y si trabajan como siempre lo han hecho, estoy seguro de que se sabrán tanto la última causa, la que desencadena el accidente, como las causas subyacentes del mismo”, afirma.
La investigación sigue su curso y en los próximos meses se conocerá un informe final que aglutinará todas las pesquisas técnicas realizadas.
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