Liga Peatonal es una organización civil sin fines de lucro que trabaja por ciudades para todas las personas donde las y los peatones sean el principal actor en las políticas públicas para el diseño de las urbes. Somos parte de la International Federation of Pedestrians, Youth Action Net, Red Innova, Estrategia Misión Cero y la Red Latinoamericana de Ciudades que Caminan, redes internacionales de activistas y emprendedores sociales que buscan mejorar la calidad de vida de todas las personas.

Zoon Peatón

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En México, uno de los avances más significativos en los últimos años en materia de movilidad ha sido la incorporación del derecho a la movilidad en la agenda pública, lo que ha permitido visibilizar este tema y abrir un amplio debate en diversos foros políticos y académicos. Este progreso ha llevado a la creación de un marco legal sólido que respalda este derecho, consolidando su importancia en el ámbito de las políticas públicas. El derecho a la movilidad fue formalmente reconocido en la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos en el año 2020, con el objetivo de garantizar una movilidad segura, accesible, eficiente y equitativa para toda la población. Este reconocimiento se convirtió en la base de la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial, promulgada en 2022.
A nivel estatal, la Ciudad de México ha sido pionera en la adopción de este derecho, primero a través de la Ley de Movilidad del Distrito Federal (2014) y posteriormente en su Constitución local (2017), destacando la necesidad de priorizar a los sectores de la población que enfrentan mayores barreras para ejercer este derecho, como las mujeres, las personas con discapacidad, los adultos mayores y los niños y las niñas. Estos grupos, que en su mayoría dependen de los desplazamientos a pie, se ven afectados por una serie de obstáculos cotidianos que limitan su acceso seguro y equitativo a los espacios urbanos. Entre las principales dificultades que encuentran están las banquetas demasiado estrechas o, en muchos casos, la ausencia total de ellas. Las aceras y otros espacios peatonales suelen estar en mal estado, con baches, hoyos, coladeras abiertas y obstáculos como postes o señalizaciones mal ubicadas, así como coches estacionados sobre ellas. La falta de iluminación adecuada en muchas calles agrava la situación, creando entornos inseguros, especialmente por la noche. Asimismo, los cruces peatonales carecen, en muchos casos, de un diseño adecuado y no proporcionan tiempo suficiente para cruzar de manera segura, lo que aumenta la vulnerabilidad de quienes se desplazan a pie.
El caso de las mujeres es especialmente relevante, ya que son quienes realizan la mayor cantidad de desplazamientos a pie. En la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), las mujeres caminan considerablemente más que los hombres, debido a los roles tradicionales de género que las responsabilizan de tareas relacionadas con el cuidado y las labores domésticas. Son mayoritariamente ellas quienes se encargan de llevar y recoger a los niños de la escuela, hacer las compras o acompañar a familiares con discapacidad y adultos mayores a los centros de salud, entre otras tareas. Esta realidad genera patrones de movilidad diferenciados: mientras que los hombres tienden a realizar viajes más largos, principalmente al trabajo, las mujeres efectúan recorridos más cortos y frecuentes a lo largo del día, la mayoría de ellos a pie.
Según los datos de la Encuesta de Origen y Destino de 2017 (INEGI, 2018), un 54.9 % de los viajes realizados por hombres en la ZMVM son por motivos laborales, mientras que solo el 30 % de los viajes de las mujeres tienen este propósito. En contraste, un 36.7 % de los viajes realizados por mujeres se asocian con actividades de cuidado, como llevar o recoger a alguien o hacer compras, frente a solo el 11.8 % de los viajes de los hombres. Estas estadísticas evidencian que la movilidad de las mujeres está mucho más ligada a las responsabilidades domésticas y de cuidado, lo que subraya la importancia de una infraestructura urbana de calidad que responda a estas necesidades.
Porcentaje de viajes realizados en la ZMVM, por propósito y género
<figure id="attachment_1450276" aria-describedby="caption-attachment-1450276" style="width: 1190px" class="wp-caption alignnone"><img decoding="async" loading="lazy" class="size-full wp-image-1450276" src="https://ap-cdn.sfo3.cdn.digitaloceanspaces.com/uploads/2024/09/derecho-a-la-movilidad.jpg" alt="Gráfica con las razones de movilidad por género." width="1200" height="800" srcset="https://ap-cdn.sfo3.cdn.digitaloceanspaces.com/uploads/2024/09/derecho-a-la-movilidad.jpg 1200w, https://ap-cdn.sfo3.cdn.digitaloceanspaces.com/uploads/2024/09/derecho-a-la-movilidad-600x400.jpg 600w, https://ap-cdn.sfo3.cdn.digitaloceanspaces.com/uploads/2024/09/derecho-a-la-movilidad-1024x683.jpg 1024w, https://ap-cdn.sfo3.cdn.digitaloceanspaces.com/uploads/2024/09/derecho-a-la-movilidad-768x512.jpg 768w" sizes="(max-width: 1200px) 100vw, 1200px" /><figcaption id="caption-attachment-1450276" class="wp-caption-text">Fuente: elaboración propia con base en la Encuesta de Origen y Destino, 2017 (INEGI, 2017). Modo de transporte en el que pasaron más tiempo.</figcaption></figure>
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Entre las mujeres, aquellas de bajos ingresos dependen aún más de los desplazamientos a pie. Según la misma encuesta, el 54.4 % de los viajes realizados por mujeres en la ZMVM pertenecientes al estrato sociodemográfico bajo se efectúan caminando, en comparación con solo el 29.4 % de los viajes realizados por los hombres del mismo estrato. Esta diferencia se acentúa al comparar a estas mujeres con las de estratos socioeconómicos más altos, de las cuales solo el 21.1 % recurren a caminar en sus desplazamientos diarios (ver la tabla). Estos datos destacan que las mujeres de bajos ingresos, al depender en mayor medida de la movilidad a pie, son especialmente vulnerables a la falta de infraestructura peatonal adecuada.
Porcentaje de viajes realizados en la Zona Metropolitana del Valle de México, por modo de transporte, estrato sociodemográfico y género
<figure id="attachment_1450275" aria-describedby="caption-attachment-1450275" style="width: 1190px" class="wp-caption alignnone"><img decoding="async" loading="lazy" class="size-full wp-image-1450275" src="https://ap-cdn.sfo3.cdn.digitaloceanspaces.com/uploads/2024/09/derecho-a-la-movilidad-2.jpg" alt="Tabla con la forma en que se transportan las personas según su género." width="1200" height="800" srcset="https://ap-cdn.sfo3.cdn.digitaloceanspaces.com/uploads/2024/09/derecho-a-la-movilidad-2.jpg 1200w, https://ap-cdn.sfo3.cdn.digitaloceanspaces.com/uploads/2024/09/derecho-a-la-movilidad-2-600x400.jpg 600w, https://ap-cdn.sfo3.cdn.digitaloceanspaces.com/uploads/2024/09/derecho-a-la-movilidad-2-1024x683.jpg 1024w, https://ap-cdn.sfo3.cdn.digitaloceanspaces.com/uploads/2024/09/derecho-a-la-movilidad-2-768x512.jpg 768w" sizes="(max-width: 1200px) 100vw, 1200px" /><figcaption id="caption-attachment-1450275" class="wp-caption-text">Fuente: elaboración propia con base en la Encuesta de Origen y Destino, 2017 (INEGI, 2018).</figcaption></figure>
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Los datos revelados por la estadística son cruciales, ya que hasta hace poco existía un desconocimiento generalizado sobre la movilidad cotidiana de las mujeres y de otros grupos cuya principal forma de desplazamiento es caminar. Esto se debe a que, históricamente, las encuestas de origen y destino no contabilizaban los viajes a pie, lo que implicaba que, en términos de políticas urbanas y de transporte, estos desplazamientos eran prácticamente invisibles. Como resultado, una parte fundamental de la movilidad cotidiana de las mujeres ha permanecido oculta y subestimada, lo que ha restringido la adecuada consideración de sus necesidades en la planificación urbana.
Como señalan las coautoras del libro coordinado por Paula Soto, <a href="https://casadelibrosabiertos.uam.mx/gpd-una-mirada-de-genero-a-las-practicas-de-movilidad-cotidiana-en-la-ciudad-de-mexico.html" target="_blank" rel="noopener">Una mirada de género a las prácticas de movilidad cotidiana en la Ciudad de México</a>, el espacio urbano ha sido históricamente diseñado en función de necesidades productivas y económicas, favoreciendo la velocidad y la eficiencia del transporte motorizado para facilitar los viajes pendulares al trabajo. Esta visión ha excluido la &#8220;ciudad de los cuidados&#8221;, centrada en las actividades relacionadas con la reproducción de la vida cotidiana, tareas que recaen mayoritariamente en las mujeres. La falta de atención a las necesidades específicas de este grupo poblacional no solo evidencia una estructura urbana excluyente, sino que también perpetúa la inequidad, afectando de manera desproporcionada a las mujeres de bajos recursos. Estas mujeres enfrentan a diario las consecuencias de una infraestructura deficiente y de una planificación urbana que carece de un enfoque de género, lo que obstaculiza su movilidad y su acceso pleno a la ciudad.
Asignar mayores recursos a la construcción de banquetas seguras y accesibles, cruces peatonales adecuados y una mejor iluminación no solo busca cumplir con el derecho a la movilidad establecido en la constitución mexicana, sino que también contribuye a reducir las desigualdades sociales, espaciales y de género. Más allá de mejorar el entorno físico, esta inversión visibiliza y legitima las necesidades de las mujeres en el espacio público, un paso clave hacia la construcción de ciudades más inclusivas. Apostar por la movilidad peatonal es apostar por una mayor justicia social, asegurando que todas las personas, sin importar su género o condición social, puedan acceder y disfrutar plenamente de los beneficios que la ciudad ofrece. La incorporación del derecho a la movilidad en la legislación mexicana es el resultado un esfuerzo colectivo que incluye a activistas, organizaciones de la sociedad civil, académicos y funcionarios, quienes han luchado para que la movilidad se considere un componente esencial del derecho a la ciudad. No obstante, el reto ahora es garantizar que este derecho trascienda el ámbito legal y se implemente de manera efectiva, asegurando que el conjunto de la población pueda ejercerlo plenamente.
* Ruth Pérez López es Doctora en Cambio Social por la Universidad de Lille1 (Francia, 2006) y miembro del Sistema Nacional de Investigadores e Investigadoras (SNII, Nivel 2). Actualmente, es profesora-investigadora de la Universidad Autónoma Metropolitana, Azcapotzalco, donde es coordinadora del Eje Docente de Sociología Urbana. Además, es Secretaria del consejo directivo de las asociación Bicitekas, A.C. Su investigación actual se enfoca en las prácticas de movilidad urbana cotidiana, la transición socio-ecológica y las acciones colectivas que impulsan transformaciones hacia una movilidad no motorizada y más sustentable.

Derecho a la movilidad y planificación con enfoque de género: un paso hacia la justicia social

El próximo 11 de agosto se cumplen 10 años de la presentación de la Carta Mexicana de los Derechos del Peatón (CMDP). Esta fecha representa un hito para el activismo peatonal de nuestro país, ya que fue la primera declaración que realizaron en conjunto distintas organizaciones y activistas de la república mexicana para reivindicar el acto de andar por la ciudad y manifestar la necesidad de rehabilitar nuestras calles para hacerlas más justas, accesibles y seguras.
A través de este artículo, hacemos un recuento de lo que ha sucedido en este tiempo y una invitación a reflexionar sobre los temas pendientes a trabajar en la década que comienza.
<h2>De dónde partimos</h2>
Aún en las primeras décadas del siglo XXI, los grupos de poder como autoridades de transporte y medios de comunicación solían usar una narrativa que revictimizaba a los peatones, responsabilizándolos por los atropellamientos vehiculares que ocasionaban más de 40 muertes al día.
Un ejemplo emblemático fue el “Decálogo del peatón”, un folleto divulgado por la Secretaría de Seguridad Pública del Distrito Federal en el 2012, que se exhortaba a los transeúntes a subordinarse a los conductores, adoptando un comportamiento dócil para no estorbar al tránsito motorizado.
 
<figure id="attachment_1433618" aria-describedby="caption-attachment-1433618" style="width: 590px" class="wp-caption alignnone"><img decoding="async" loading="lazy" class="wp-image-1433618 size-medium" src="https://ap-cdn.sfo3.cdn.digitaloceanspaces.com/uploads/2024/08/Decalogo-del-peaton-600x400.jpg" alt="Decálogo del peatón" width="600" height="400" srcset="https://ap-cdn.sfo3.cdn.digitaloceanspaces.com/uploads/2024/08/Decalogo-del-peaton-600x400.jpg 600w, https://ap-cdn.sfo3.cdn.digitaloceanspaces.com/uploads/2024/08/Decalogo-del-peaton-1024x683.jpg 1024w, https://ap-cdn.sfo3.cdn.digitaloceanspaces.com/uploads/2024/08/Decalogo-del-peaton-768x512.jpg 768w, https://ap-cdn.sfo3.cdn.digitaloceanspaces.com/uploads/2024/08/Decalogo-del-peaton.jpg 1200w" sizes="(max-width: 600px) 100vw, 600px" /><figcaption id="caption-attachment-1433618" class="wp-caption-text">Fuente: Secretaría de Seguridad Pública del Distrito Federal, 2012.</figcaption></figure>
En respuesta a este contexto adverso, un grupo de activistas peatonales asumieron una actitud contestataria, apelando a una serie de derechos básicos que el estado mexicano no estaba garantizando en nuestras calles. El evento que detonó la redacción de la carta fue el 1er Congreso Nacional de Peatones, que se celebró en Pachuca, Hidalgo, en mayo del 2014.
Este encuentro inició un proceso de trabajo coordinado a nivel nacional, impulsado por movimientos de base que buscaban incidir en sus políticas públicas locales para lograr una redistribución del espacio vial y la eliminación de las barreras que obstaculizan la convivencia en el espacio público.
<h2>La irrupción de los derechos peatonales</h2>
 La <a href="https://arquine.com/carta-mexicana-de-los-derechos-del-peaton/">Carta Mexicana de los Derechos del Peatón</a>, elaborada en conjunto por más de 20 organizaciones en un plazo de 2 meses, fue un documento en el que se enumeraron 6 derechos y 14 premisas básicas para alcanzarlos. Como documento fundacional de Liga Peatonal, la CMDP también contiene los objetivos y estrategias que orientan el trabajo de la organización.
En mayo del 2016 se presentó una versión resumida e ilustrada por el diseñador Edgar Seis: la <a href="https://ligapeatonal.org/cartailustradadelosderechospeatonales/">Carta Ilustrada de los Derechos Peatonales</a> (CIDP). Este folleto plegable contiene 10 derechos relacionados con la dotación de infraestructura básica (banquetas y cruces peatonales), el diseño y gestión de las calles (accesibilidad, seguridad y habitabilidad) y una planeación integrada (densidad, transporte público y áreas verdes) para recuperar la escala humana de nuestras ciudades.
<figure id="attachment_1433617" aria-describedby="caption-attachment-1433617" style="width: 590px" class="wp-caption alignnone"><img decoding="async" loading="lazy" class="size-medium wp-image-1433617" src="https://ap-cdn.sfo3.cdn.digitaloceanspaces.com/uploads/2024/08/Carta-derechos-peatonales-600x400.jpg" alt="Carta Derechos Peatonales" width="600" height="400" srcset="https://ap-cdn.sfo3.cdn.digitaloceanspaces.com/uploads/2024/08/Carta-derechos-peatonales-600x400.jpg 600w, https://ap-cdn.sfo3.cdn.digitaloceanspaces.com/uploads/2024/08/Carta-derechos-peatonales-1024x683.jpg 1024w, https://ap-cdn.sfo3.cdn.digitaloceanspaces.com/uploads/2024/08/Carta-derechos-peatonales-768x512.jpg 768w, https://ap-cdn.sfo3.cdn.digitaloceanspaces.com/uploads/2024/08/Carta-derechos-peatonales.jpg 1200w" sizes="(max-width: 600px) 100vw, 600px" /><figcaption id="caption-attachment-1433617" class="wp-caption-text">Fuente: Liga Peatonal, 2016</figcaption></figure>
Aunque los derechos contenidos en la CMDP y la CIDP no son vinculantes, cuentan con la legitimidad de su construcción colaborativa entre más de 20 activistas y organizaciones de distintas partes del país. La versión ilustrada ha sido difundida mediante talleres, caminatas y conversatorios, también ha sido ratificada por más de 30 institutos de gobierno y organizaciones de la sociedad civil en México y el extranjero, por lo que ha sido traducida a más de 12 idiomas.
<h2>Camino al andar</h2>
Las autoridades han retomado sus contenidos para mejorar sus marcos normativos y crear política pública que fomente la movilidad activa y la seguridad vial. Un hito importante fue la promulgación de la <a href="https://www.diputados.gob.mx/LeyesBiblio/pdf/LGMSV.pdf">Ley General de Movilidad y Seguridad Vial (LGMSV)</a>, que establece el privilegio que deben tener las personas peatonas —especialmente las más vulnerables— frente a otros modos de transporte. Asimismo, se menciona la necesidad de reducir los límites de velocidad en las vialidades urbanas y la responsabilidad compartida que tiene todo el sistema cuando ocurre un siniestro de tránsito, no solo los usuarios.
Los datos estadísticos a nivel nacional muestran algunas mejoras paulatinas durante esta década, como el aumento de 3.7 % en el porcentaje de manzanas con banquetas y la disminución de 3.6 % en manzanas sin rampas para sillas de ruedas (<a href="https://www.inegi.org.mx/app/mapa/espacioydatos/?app=inv">Inventario Nacional de Vivienda, 2014-2020</a>). Asimismo, las bases de datos de mortalidad muestran una disminución del 40.2 % en los fallecimientos por atropellamiento de peatones en el periodo del 2016 al 2021 (<a href="https://www.gob.mx/cms/uploads/attachment/file/930792/Informe_SV_2022.pdf">STCONAPRA, 2024</a>).
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<figure id="attachment_1433619" aria-describedby="caption-attachment-1433619" style="width: 590px" class="wp-caption alignnone"><img decoding="async" loading="lazy" class="size-medium wp-image-1433619" src="https://ap-cdn.sfo3.cdn.digitaloceanspaces.com/uploads/2024/08/grafica-atropellamientos--600x400.jpg" alt="Gráfico de defunciones y seguridad vial en México" width="600" height="400" srcset="https://ap-cdn.sfo3.cdn.digitaloceanspaces.com/uploads/2024/08/grafica-atropellamientos--600x400.jpg 600w, https://ap-cdn.sfo3.cdn.digitaloceanspaces.com/uploads/2024/08/grafica-atropellamientos--1024x683.jpg 1024w, https://ap-cdn.sfo3.cdn.digitaloceanspaces.com/uploads/2024/08/grafica-atropellamientos--768x512.jpg 768w, https://ap-cdn.sfo3.cdn.digitaloceanspaces.com/uploads/2024/08/grafica-atropellamientos-.jpg 1200w" sizes="(max-width: 600px) 100vw, 600px" /><figcaption id="caption-attachment-1433619" class="wp-caption-text">Fuente: Informe sobre la situación de la seguridad vial México, 2022</figcaption></figure>
A pesar de estos avances, queda mucho por hacer para que los derechos peatonales sean plenamente ejercidos en México. Por ejemplo, 4 de cada 5 manzanas no cuentan con rampas en las esquinas, y esto sin considerar la presencia de otras barreras arquitectónicas en el resto de la banqueta. Además, el último informe nacional de seguridad vial reporta que en el 2021 ocurrieron 2.9 % más fallecimientos de peatones que en el año anterior. Esto sugiere que las brechas de desigualdad e inseguridad no solo se han mantenido sino que podrían incrementarse frente a situaciones atípicas, como las que se esperan por los efectos del cambio climático.
<h2>Próximos pasos</h2>
Es fundamental que los institutos de gobierno implementen políticas públicas que mejoren significativamente las condiciones de desplazamiento peatonal. Esto incluye aterrizar los principios de la LGMSV en instrumentos operativos a nivel local, mediante la <a href="https://drive.google.com/file/d/1IJmV9nkNHHm-7Wkrl-T_g0lzmejhB5C4/view?usp=drive_link">armonización de sus leyes estatales</a>, la adopción de normas técnicas para el diseño del espacio público y la creación de mecanismos de gobernanza donde las organizaciones no gubernamentales puedan monitorear su cumplimiento.
Los derechos peatonales no deben entenderse como un fin en sí mismo, sino como una herramienta para lograr cambios graduales en el espacio público. Pueden usarse como una brújula que señale la dirección hacia la que debemos avanzar, pero corresponde a la sociedad civil movilizarse y generar la presión política necesaria para defenderlos y transformar las condiciones materiales, en colaboración con sus autoridades.
Ahora que se aproxima el final de una década de activismo por los derechos peatonales, y que celebraremos la 10ma edición del Congreso Peatonal en Querétaro, desde Liga Peatonal queremos invitar a la comunidad de aliados, ex integrantes y simpatizantes de la causa a reflexionar en este espacio sobre:
<ul>
<li>¿Qué avances o retrocesos han visto en sus áreas de estudio o de incidencia?</li>
<li>¿Cómo se han aterrizado (o no) los derechos peatonales en su calle, barrio o ciudad?</li>
<li>¿Qué ajustes o nuevos derechos peatonales debemos promover en los próximos años?</li>
<li>¿Cuáles deben ser los próximos pasos de la agenda peatonal?</li>
</ul>
Las personas interesadas en unirse a esta reflexión abierta sobre los #DerechosPeatonales pueden enviar sus propuestas de textos al correo <a href="mailto:contacto@ligapeatonal.org">contacto@ligapeatonal.org</a> hasta el 31 de agosto de este año.
* Aldo González Barrera es arquitecto, urbanista y activista peatonal. Fundador del colectivo La Banqueta se Respeta (<a href="https://twitter.com/banquetalibre">@BanquetaLibre</a>), Secretario general de Liga Peatonal (<a href="https://twitter.com/LigaPeatonal">@LigaPeatonal</a>) y Líder regional de la Coalición Global de Jóvenes por la Seguridad Vial (<a href="https://twitter.com/ClaimOurSpace">@ClaimOurSpace</a>).

Abran paso: la larga marcha por los derechos peatonales

El pasado 6 de noviembre, en Pachuca, Hidalgo, <a href="https://lasillarota.com/hidalgo/local/2023/11/7/estos-son-los-puente-peatonales-de-pachuca-que-seran-demolidos-455653.html" target="_blank" rel="noopener">se anunció el retiro de dos p</a><a href="https://lasillarota.com/hidalgo/local/2023/11/7/estos-son-los-puente-peatonales-de-pachuca-que-seran-demolidos-455653.html" target="_blank" rel="noopener">uentes antipeatonales</a> que se encontraban muy deteriorados. Esta noticia pudiera ser motivo de celebración para el activismo peatonal mexicano, que desde hace más de 10 años han protestado contra este tipo de infraestructura y que poco a poco han convencido a las autoridades de removerlos y prohibir su instalación dentro de las ciudades. Sin embargo, este no parece ser el caso de las autoridades en Hidalgo, quienes amenazaron con volver a colocar estos obstáculos peatonales en los mismos lugares.
Uno de los puentes se localiza en la Av. Francisco I. Madero, una vialidad primaria de doble sentido e intersección no semaforizada. Como hemos tratado anteriormente <a href="https://www.animalpolitico.com/analisis/organizaciones/zoon-peaton/puente-antipeatonal-en-xalapa-para-autos-no-peatones" target="_blank" rel="noopener">en este espacio</a>, los puentes antipeatonales representan un peligro para las personas, ya que fomentan la aceleración vehicular y esta es una de las principales causas de muerte en las calles. No debemos ignorar que cada año se registran cerca de 4 mil siniestros de tránsito en el estado de Hidalgo y el municipio de Pachuca es el que concentra el mayor número de muertes por esta causa.
Recientemente la Organización Mundial de la Salud publicó un <a href="https://cdn.who.int/media/docs/default-source/documents/health-topics/road-%20traffic-injuries/3146-wbk-speed-mgmt-2nd-edition-131023-%20electronic.pdf?sfvrsn=696ed45e_3&amp;amp;download=true" target="_blank" rel="noopener">Manual de seguridad vial para tomadores de decisiones</a> (OMS, 2023) donde analiza la eficacia de distintas políticas públicas para reducir los siniestros viales. Esta publicación advierte que los puentes peatonales son una medida ineficaz y potencialmente dañina, por lo que desde hace algunos años, las autoridades de todo el mundo están eliminándolos de sus zonas urbanas.
<img decoding="async" loading="lazy" class="alignnone size-full wp-image-1362348" src="https://ap-cdn.sfo3.cdn.digitaloceanspaces.com/uploads/2024/01/puentes-antipeatonales.jpg" alt="Mapa con la distribución de los puentes antipeatonales en Pachuca, Hidalgo." width="1200" height="800" srcset="https://ap-cdn.sfo3.cdn.digitaloceanspaces.com/uploads/2024/01/puentes-antipeatonales.jpg 1200w, https://ap-cdn.sfo3.cdn.digitaloceanspaces.com/uploads/2024/01/puentes-antipeatonales-600x400.jpg 600w, https://ap-cdn.sfo3.cdn.digitaloceanspaces.com/uploads/2024/01/puentes-antipeatonales-1024x683.jpg 1024w, https://ap-cdn.sfo3.cdn.digitaloceanspaces.com/uploads/2024/01/puentes-antipeatonales-768x512.jpg 768w" sizes="(max-width: 1200px) 100vw, 1200px" />
Por si esto fuera poco, este puente antipeatonal que quieren volver a construir colinda con el Hospital General de Pachuca, el cual es frecuentado por personas con movilidad reducida -como adultos mayores, mujeres embarazadas y personas con discapacidad- por lo que su entorno requiere un diseño urbano universalmente accesible, que acorte la distancia del cruce y facilite la llegada al hospital. Hoy en día existe un paso peatonal a nivel de calle que podría resolver el cruce, sin embargo su trazo no sigue la línea de deseo peatonal, no cuenta con un ciclo semafórico para peatones y sus banquetas adyacentes presentan distintos tipos de obstáculos arquitectónicos.
Este no es el único equipamiento de uso público en sus inmediaciones, ya que en menos de 200 metros se encuentran el Hospital General del IMSS, la Secundaria General No. 1 y la Primaria 18 de Marzo. La confluencia de todos estos usuarios y la falta de ordenamiento vial han creado una situación de confusión y caos permanente que es aprovechada por los automovilistas para dar vueltas prohibidas e imponerse sobre el resto de la población.
<img decoding="async" loading="lazy" class="alignnone size-full wp-image-1362352" src="https://ap-cdn.sfo3.cdn.digitaloceanspaces.com/uploads/2024/01/puente-antipeatonal-pachuca.jpg" alt="Mapa con la distribución de los puentes antipeatonales en Pachuca, Hidalgo." width="1200" height="800" srcset="https://ap-cdn.sfo3.cdn.digitaloceanspaces.com/uploads/2024/01/puente-antipeatonal-pachuca.jpg 1200w, https://ap-cdn.sfo3.cdn.digitaloceanspaces.com/uploads/2024/01/puente-antipeatonal-pachuca-600x400.jpg 600w, https://ap-cdn.sfo3.cdn.digitaloceanspaces.com/uploads/2024/01/puente-antipeatonal-pachuca-1024x683.jpg 1024w, https://ap-cdn.sfo3.cdn.digitaloceanspaces.com/uploads/2024/01/puente-antipeatonal-pachuca-768x512.jpg 768w" sizes="(max-width: 1200px) 100vw, 1200px" />
Sin embargo, el desorden que caracteriza esta zona no solo se debe al comportamiento de los conductores, sino también a la saturación de elementos en el espacio público. Tal es el caso del mismo puente antipeatonal, que provoca situaciones propicias para el crimen. Esto se debe a que sus bases de concreto obstaculizan la visibilidad de los transeúntes en la banqueta y las personas que llegan a utilizarlo, quedan expuestas al tener que recorrer un callejón elevado y fácilmente controlable por delincuentes desde sus accesos.
Otra externalidad negativa de este puente antipeatonal es la contaminación visual producida por los espectaculares que coronan su estructura, ya que además de la afectación a la imagen urbana puede representar una distracción para las personas conductoras y aumentar la probabilidad de accidentes. El gobierno de Eleazar García otorgó una concesión a Publirex Centro SA de CV para explotar este puente como valla publicitaria durante 15 años y esto pudiera ser el motivo oculto de su reconstrucción. No obstante, el año pasado el gobierno del Estado de Hidalgo expidió una <a href="http://www.congreso-hidalgo.gob.mx/biblioteca_legislativa/leyes_cintillo/Ley%20de%20Imagen%20Urbana%20para%20el%20Estado%20de%20Hidalgo.pdf" target="_blank" rel="noopener">Ley de Imagen Urbana</a>, la cual dispone en su artículo 51 que “los puentes peatonales deberán mantenerse libres de todo tipo de publicidad” y en su artículo 6 faculta a los municipios para revocar licencias o permisos con fines publicitarios que invadan la vía pública o se consideren un riesgo para las personas.
<img decoding="async" loading="lazy" class="alignnone size-full wp-image-1362350" src="https://ap-cdn.sfo3.cdn.digitaloceanspaces.com/uploads/2024/01/puentes-antipeatonales-diagrama.jpg" alt="Foto de puente antipeatonal en Pachuca, Hidalgo." width="1200" height="800" srcset="https://ap-cdn.sfo3.cdn.digitaloceanspaces.com/uploads/2024/01/puentes-antipeatonales-diagrama.jpg 1200w, https://ap-cdn.sfo3.cdn.digitaloceanspaces.com/uploads/2024/01/puentes-antipeatonales-diagrama-600x400.jpg 600w, https://ap-cdn.sfo3.cdn.digitaloceanspaces.com/uploads/2024/01/puentes-antipeatonales-diagrama-1024x683.jpg 1024w, https://ap-cdn.sfo3.cdn.digitaloceanspaces.com/uploads/2024/01/puentes-antipeatonales-diagrama-768x512.jpg 768w" sizes="(max-width: 1200px) 100vw, 1200px" />
Dicen que el ser humano es el único animal que puede tropezar dos veces con la misma piedra, pero de nosotros depende que aprovechemos esta oportunidad para construir soluciones más integrales, saludables e incluyentes. Por eso exigimos a las autoridades -municipal y estatal- sustituir esta infraestructura obsoleta y peligrosa, implementando un diseño urbano seguro y accesible, como lo establece la <a href="http://www.congreso-hidalgo.gob.mx/biblioteca_legislativa/leyes_cintillo/Ley%20de%20Movilidad%20y%20Transporte%20para%20el%20Estado%20de%20Hidalgo.pdf" target="_blank" rel="noopener">Ley de Movilidad y Transporte</a> en su artículo 27.
El año pasado las organizaciones ciudadanas Revolución Urbana, Jane’s Walk Pachuca y Liga Peatonal <a href="https://lajornadahidalgo.com/hospital-general-de-pachuca-cruce-antipeatonal-pone-en-riesgo-a-usuarios-acusa-colectivo/" target="_blank" rel="noopener">se manifestaron pacíficamente</a> pegando posters en los que alertaron a los usuarios sobre el peligro que representa el puente antipeatonal  frente al Hospital General de Pachuca. Además, inscribieron un oficio formal de petición a la Secretaría de Movilidad del Estado para el retiro y sustitución del puente por un cruce seguro y accesible a nivel de calle, que incluya dispositivos de reducción de velocidad vehicular, semáforos sonoros, banquetas accesibles, ciclovías y paradas de transporte. 
Las calles son elementos esenciales para el funcionamiento de las ciudades, pero estas no son exclusivas para los coches, también deben permitir la convivencia entre peatones, ciclistas y usuarios de transporte público. Porque #LaCalleSeComparte, digamos #AdiósPuentesAntipeatonales.
<img decoding="async" loading="lazy" class="alignnone size-full wp-image-1362351" src="https://ap-cdn.sfo3.cdn.digitaloceanspaces.com/uploads/2024/01/paso-a-nivel-calle-pachuca.jpg" alt="Diagrama con distribución a pie de calle en Pachuca, Hidalgo." width="1200" height="800" srcset="https://ap-cdn.sfo3.cdn.digitaloceanspaces.com/uploads/2024/01/paso-a-nivel-calle-pachuca.jpg 1200w, https://ap-cdn.sfo3.cdn.digitaloceanspaces.com/uploads/2024/01/paso-a-nivel-calle-pachuca-600x400.jpg 600w, https://ap-cdn.sfo3.cdn.digitaloceanspaces.com/uploads/2024/01/paso-a-nivel-calle-pachuca-1024x683.jpg 1024w, https://ap-cdn.sfo3.cdn.digitaloceanspaces.com/uploads/2024/01/paso-a-nivel-calle-pachuca-768x512.jpg 768w" sizes="(max-width: 1200px) 100vw, 1200px" />
* Luis Licona (<a href="https://twitter.com/luis_licona" target="_blank" rel="noopener">@luis_licona</a>) es un entusiasta del transporte público y la movilidad urbana sostenible. Arquitecto con estudios en desarrollo sostenible, espacio público, y movilidad urbana. Activista y fundador de Revolución Urbana (<a href="https://twitter.com/revourbana" target="_blank" rel="noopener">@Revourbana</a>), integrante de Liga Peatonal (<a href="https://twitter.com/LigaPeatonal" target="_blank" rel="noopener">@LigaPeatonal</a>). Aldo González es arquitecto, urbanista y activista peatonal. Fundador del colectivo La Banqueta se Respeta (<a href="https://twitter.com/banquetalibre" target="_blank" rel="noopener">@BanquetaLibre</a>), secretario general de Liga Peatonal (<a href="https://twitter.com/LigaPeatonal" target="_blank" rel="noopener">@LigaPeatonal</a>) y Líder regional de la Coalición Global de Jóvenes por la Seguridad Vial (<a href="https://twitter.com/ClaimOurSpace" target="_blank" rel="noopener">@ClaimOurSpace</a>).

No hay peor enfermo que el que no se quiere curar: el caso de los puentes antipeatonales en Pachuca

El caso de los puentes antipeatonales en Pachuca

Escribo esto después de regresar de hacer las compras. Ayer, mientras paseaba por la FIL de Minería, llegó a mí uno de los libros de la colección ITACATE del PUEG-CIEG UNAM, relacionado con el trabajo de cuidados y cito este fragmento:
“Por ejemplo, la preparación de alimentos involucra comprar, lavar y acomodar alimentos; cocinar, preparar y calentar alimentos; servir comida, recoger, lavar y acomodar trastes. Así, llevar la comida a algún integrante del hogar no solo es cocinar”.
Como esta, muchas actividades de cuidado involucran más que solo un verbo, según la <a href="https://www.gob.mx/indesol/documentos/encuesta-nacional-sobre-uso-del-tiempo-enut-2019#:~:text=La%20ENUT%202019%20tiene%20como,los%20hombres%20y%20las%20mujeres%2C" target="_blank" rel="noopener">Encuesta Nacional sobre Usos del Tiempo 2019</a> en preparación y servicios de alimentos las mujeres realizan 93.5% versus el 63.6% de los hombres, y al realizar las compras es 67.8% mujeres y 54.1% hombres, con este tipo de datos nos damos cuenta de que las actividades siguen siendo repetidas por estereotipos de género. Otro dato que se tiene, es la derrama económica de los trabajos de cuidado, el valor económico de las labores domésticas y de cuidados fue de 6.8 billones de pesos, equivalente al 26.3% del PIB nacional, según datos del INEGI del 2021. Las mujeres en este país dedicamos más tiempo a actividades que muchos dan por hecho, tanto así, que no podemos sentarnos a escribir sin cubrir sus necesidades de alimentación, ni con una pila de trastes que lavar, o sin ropa limpia. Para que el trabajo intelectual o productivo avance se necesita una red de cuidados; alguien cuido de nosotras por muchos años de vida, y a este dato habría que agregar que 33 de cada 100 hogares mexicanos tiene de cabeza de familia a una mujer, y como dice Alma Delia Murillo en su novela, la cabeza de mi padre “Todos somos hijos de Pedro Páramo”.
<h2>La ciudad reproductora de desigualdades</h2>
En las ciudades se reproducen las desigualdades en el espacio público, así como en el espacio privado, al cual hemos sido relégalas a través de los años, la división del trabajo supone que las mujeres se hacen cargo del trabajo reproductivo no remunerado, mientras los hombres se ocupan del trabajo productivo remunerado.
¿Pero qué se puede hacer para disminuir estas desigualdades y como se refleja en las ciudades y en la movilidad cotidiana? 
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El tema de los cuidados se refleja en la composición de la ciudad como se ilustra en el mapa de la figura 1, elaborado por <a href="https://www.linkedin.com/in/maximo-ernesto-jaramillo-molina/?originalSubdomain=mx" target="_blank" rel="noopener">Máximo Ernesto Jaramillo-Molina</a> (<a href="https://twitter.com/rojo_neon" target="_blank" rel="noopener">@rojo_neon</a>), las zonas periféricas de la ciudad como la alcaldía Iztapalapa por ejemplo, o en zonas como San Miguel Teotongo y la Sierra de Santa Catarina, vemos cómo se concentra un gran número de personas dedicadas a las actividades del hogar, pareciera que existe una ciudad cuidadora y una ciudad productiva, esto se relaciona con las estructuras urbanas de las ciudades y la distribución espacial de las personas y empleos, en donde se cuida no se trabaja, y en donde se produce no se vive, muchos de estos viajes en estas zonas, las cuales por la trama en urbana y topografía son de difícil acceso se dan caminando, en transporte público no masivo como lo son combis o peceros, la llegada de alternativas de transporte, como el Cablebus línea 2, disminuyo la brecha de la movilidad, aunque muchas veces es insuficiente debido a la demanda de trasladarse a otras zonas de la ciudad.
Al hablar de cuidados, no debemos de perder de vista la movilidad de cuidados, misma que es realizada mayormente por mujeres, estos viajes por lo regular van encadenados a otros viajes que realizan con otros motivos, como educación, o trabajo. Las mujeres solemos llevar a cabo múltiples viajes de distancias cortas, o bien, un viaje con varias paradas, muchos de estos caminando, transporte público no masivo o masivo, en comparación, los hombres hacen menos viajes, pero recorren mayores distancias, se llaman a estos viajes pendulares,  mientras que los viajes realizados por mujeres suelen llamarse viajes poligonales o movilidad encadenada. Los datos de la<a href="https://www.gob.mx/cms/uploads/attachment/file/323491/Resultados_EOD.pdf" target="_blank" rel="noopener"> Encuesta origen y destino en Hogares de la Zona Metropolitana del Valle de México del 2017</a> indican que en un día laboral, mientras el principal motivo de desplazamiento entre hombres es ir al trabajo (28.9%), el principal motivo de desplazamiento entre las mujeres de la Ciudad de México es realizar viajes de cuidado (19.3%), y de estos el 58% de los viajes de cuidado se realizan caminando.
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Mayor seguridad, mayor inclusión para nosotras
En la Ciudad de México se tienen diversos programas para atender la percepción de seguridad en los entornos caminables, como los caminos mujeres libres y seguras de la Alcaldía Iztapalapa, o el camina libre camina segura del gobierno de la CDMX, pero todavía falta mucho por recorrer para solucionar los problemas de violencia e inseguridad que sufren diariamente las mujeres en las calles y los espacios públicos.
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Necesitamos tener una perspectiva de género tanto en la movilidad como en el espacio público, del cual hemos sido relegadas muchas veces, por ejemplo cuando se diseñan áreas de juego de usos múltiples, a menudo se piensa solo en las necesidades de niños u hombres, como las planchas de concreto que llaman canchas de futbol o multicanchas, o los skate park, pistas de BMX, entre otros. Para minimizar esta exclusión, en España el movimiento <a href="https://equalsaree.org/es/" target="_blank" rel="noopener">Equal Saree</a>, a través del urbanismo  y arquitectura feminista, busca cambiar este tipo de equipamientos.
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Otro punto a destacar en el tema de la inequidad es el total de mujeres en la toma de decisiones o puesto directivos en el sector del transporte, así como en el diseño de espacio público, por ejemplo en la SEMOVI de la ciudad de México, datos de Plan estratégico de género y movilidad 2019 el 63.32% de su estructura completa son hombres y el 36.18 son mujeres, se tienen ejemplos de mujeres haciendo la diferencia en estos sectores como Roxana Montealegre en la Dirección de Movilidad de la SEDATU o Claudina de Gyves en la Secretaría de Movilidad del estado de Oaxaca, en el activismo tenemos a Areli Carreón de Bicitekas  y Ana Rodríguez en la Liga Peatonal, así como muchas otras compañeras que se dedican cada día a hacer mejores ciudades para las personas, pero todavía tenemos mucho por hacer en mandos medios y puestos de tomas de decisión y en diferentes áreas que tienen que ver con el quehacer de las ciudades desde la academia y desde el activismo.
En este 8M debemos de reivindicar el derecho de las mujeres sobre el espacio público y la ciudad sobre el caminar tranquilas y seguras por las calles, nuestro derecho a la protesta y a buscar condiciones de igualdad en todos los sectores de la sociedad y ámbitos.
* Carmen Rodríguez Aguirre (<a href="https://twitter.com/Carmen_Rodri123" target="_blank" rel="noopener">@Carmen_Rodri123</a>) es arquitecta y especialista en espacio público y movilidad urbana por la UNAM, con experiencia en el ámbito público, apasionada de los parques, disfruta andar en bici y caminar.

8M: cuidados, movilidad y ciudad

En los años recientes, Culiacán ha dado pasos importantes en la manera de diseñar e implementar infraestructura urbana que brinde seguridad y confort a las y los peatones, en una ciudad con un grave problema de seguridad vial, esto gracias al empuje de asociaciones civiles, personas expertas e instituciones gubernamentales para posicionar el tema directamente en las y los tomadores de decisión de la ciudad.
Como breve contexto, la capital de Sinaloa tiene uno de los índices de motorización más altos del país, con alrededor de 600 mil vehículos registrados y con una población que asoma al millón de habitantes. Agregando a esto, se presentan altos registros de muertes y lesiones graves por siniestros viales a lo largo de los años, con una tendencia al alza muy marcada, según los datos oficiales que el Secretariado Ejecutivo de Seguridad Pública del Estado de Sinaloa (SESESP).
Según el <a href="https://mapasin.org/anuario-estadistico-de-siniestralidad-vial-culiacan-2022/" target="_blank" rel="noopener">Anuario Estadístico de Siniestralidad Vial</a> que presentó <a href="https://twitter.com/mapasin_sinaloa" target="_blank" rel="noopener">Mapasin</a> en colaboración con SESESP, se registraron más de 2700 siniestros viales, dejando 64 muertes en sitio en el año 2022, cifra alarmante ya que en el 2021 se registraron 51, por lo cual el problema se identifica como prioritario y se comienzan a tomar acciones para mitigarlo.
Es el caso de la implementación de los cruces peatonales a nivel de banqueta, los cuales son, como su nombre lo dice, una extensión de la banqueta que permite el cruce entre un lado de la calle y otro sin la necesidad de bajar al arroyo vehicular, reduciendo así las velocidades de los automotores y dándole prioridad a las personas que caminan.
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Desde el año 2020 se han construido nueve pasos peatonales a nivel de banqueta en diferentes contextos urbanos, con equipamientos que atraen una gran cantidad de desplazamientos peatonales de una gran diversidad de personas, como zonas hospitalarias, educativas, recreativas, de servicios públicos administrativos, etc., los cuales normalmente se encuentran ubicados en calles con un gran flujo vehicular y altas velocidades e infraestructura inadecuada y excluyente como lo son los puentes antipeatonales que, además, el ayuntamiento ha tenido a bien retirar cinco de ellos, haciendo un entorno más seguro para las personas que intentan cruzar dichas calles.
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Como resultado del programa, desde su implementación no se han registrado atropellamientos o muertes y el registro de siniestralidad vial se ha reducido significativamente en estas zonas; sin embargo, como sucede en todas las ciudades de nuestro país, existe una resistencia al cambio por parte de las personas que utilizan el automóvil como principal y, en ocasiones, único medio de transporte.
El cruce más reciente se encuentra ubicado frente a dos grandes centros comerciales en el Boulevard Enrique Sánchez Alonso, este fue construido debido a la presión mediática ocasionada por el atropellamiento y muerte de una señora de la tercera al intentar cruzar dicha calle, donde una parte de la opinión pública la señalaba como culpable, ya que a unos cuantos metros existe un puente antipeatonal, y otra parte señalaba que la condición física de la señora le imposibilitaba hacer uso de dicha infraestructura excluyente, por lo cual se debía adecuar el entorno para que cualquier persona, sin importar su condición física, pudiera cruzar la calle de una manera cómoda y segura.
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Ante esto, las autoridades municipales anunciaron y desarrollaron un proyecto de pacificación de la calle a través de la construcción del paso a nivel de banqueta, reductores de velocidad y señalización adecuada, sin embargo, a días de iniciar las labores de construcción, de nueva cuenta, el atropellamiento y muerte de otra señora de la tercera edad causó aún mayor presión para intervenir el sitio. Dos muertes de dos personas de la tercera edad en un lapso de dos meses.
Hoy, el proyecto se encuentra finalizado y ha dado de qué hablar a la opinión pública y ciudadanía en general. De un lado, algunas personas usuarias del automóvil particular exigen no se intervenga el sitio debido a su falsa creencia de ser quienes mayor prioridad tienen en las calles y ven con malos ojos la reducción de la velocidad y la priorización de la seguridad vial y de las personas de a pie, por encima de la velocidad. Del otro lado, muchas personas que caminan y recorren diariamente el sitio ven como un gran acierto este tipo de intervenciones, ya que gracias a ellas se puede cruzar la calle de manera digna, cómoda y segura, tal como lo enmarca la Ley de Movilidad del Estado de Sinaloa y la nueva Ley General de Movilidad y Seguridad Vial.
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Culiacán tiene un grave problema en materia de seguridad vial y al mismo tiempo una gran oportunidad de transformar sus calles para que las personas, sin importar su medio de transporte, puedan hacer uso de las mismas de manera digna y segura. Existen en la ciudad personas, asociaciones, dependencias que no solo saben de la gravedad del problema, sino de las soluciones que tienen que llevarse a cabo para tener mejores resultados, para hacer a Culiacán una ciudad más humana, un cruce a la vez.
*Andrés Salazar (<a href="https://twitter.com/andressv10" target="_blank" rel="noopener">@andressv10</a>) es urbanista de profesión, ciclista urbano y apasionado de hacer ciudad para la gente. Se desempeña como Ejecutivo de Proyectos de Movilidad Activa en Mapasin (<a href="https://twitter.com/mapasin_sinaloa" target="_blank" rel="noopener">@mapasin_sinaloa</a>), un laboratorio urbano de movilidad sustentable y seguridad vial ubicado en la ciudad de Culiacán, Sinaloa.

Una ciudad más humana, un cruce a la vez. Experiencia de la ciudad de Culiacán, Sinaloa

Muchas barbaridades se han cometido en nombre del progreso. Estados Unidos impulsó desde los años 50 la construcción de vías para vehículos con “n” cantidad de excusas, pero la principal bandera siempre ha sido el progreso.
Cada vez conozco más la historia y cada vez me asombra más todo lo que fue capaz de hacer esa sociedad que muchas personas consideran modelo a seguir. Derribaron edificios históricos y derrumbaron barrios enteros para construir autopistas urbanas. No fue casualidad que las colonias desaparecidas fueran de población negra; arbitrariamente diseñaron los trazos dejando sin tocar a comunidades blancas. A pocas décadas de la abolición de la esclavitud en ese país, pero con gobernantes racistas, <a href="https://www.youtube.com/watch?v=phIwDWr03GQ" target="_blank" rel="noopener">la población aún vivía segregada</a> por diseño y políticas públicas, diferenciada claramente por raza.
<img decoding="async" loading="lazy" class="alignnone size-medium wp-image-1263245" src="https://panel.animalpolitico.com/wp-content/uploads/2023/02/FIGURA-1-segregacion-por-disenio-600x324.jpg" alt="Segregación por diseño" width="600" height="324" srcset="https://ap-cdn.sfo3.cdn.digitaloceanspaces.com/uploads/2023/02/FIGURA-1-segregacion-por-disenio-600x324.jpg 600w, https://ap-cdn.sfo3.cdn.digitaloceanspaces.com/uploads/2023/02/FIGURA-1-segregacion-por-disenio-1536x829.jpg 1536w, https://ap-cdn.sfo3.cdn.digitaloceanspaces.com/uploads/2023/02/FIGURA-1-segregacion-por-disenio-768x415.jpg 768w, https://ap-cdn.sfo3.cdn.digitaloceanspaces.com/uploads/2023/02/FIGURA-1-segregacion-por-disenio-1024x553.jpg 1024w, https://ap-cdn.sfo3.cdn.digitaloceanspaces.com/uploads/2023/02/FIGURA-1-segregacion-por-disenio.jpg 1767w" sizes="(max-width: 600px) 100vw, 600px" />
La industria automotriz fue la principal promotora de que el gobierno invirtiera millones y millones de dólares en las autopistas urbanas y rurales, como se puede ver en una propaganda de General Motors de 1954 titulada “<a href="https://www.youtube.com/watch?v=1Vlo4vgHQ3M" target="_blank" rel="noopener">Give Yourself The Green light</a>” (date la luz verde).
Y el problema no fue construir vías en sí mismas, sino que se priorizaron tanto, que todo ese dinero hizo falta para mantener otros medios de transporte. Todos los barrios destruidos, los billones de dólares en impuestos y deuda, y las ciudades caminables arruinadas para construir estacionamiento no resolvieron los problemas que trataban de solucionar. En todo caso, <a href="https://www.youtube.com/watch?v=n94-_yE4IeU" target="_blank" rel="noopener">empeoraron a las ciudades estadounidenses</a>: hicieron inhóspito e inaccesible el caminar, inseguro el andar en bici y sumamente tedioso el usar transporte público.  Al grado que, hoy en día, hay ciudades en donde el 99 % de los viajes se hacen en vehículo particular (con las consecuencias al medio ambiente y a la salud que ello implica, pero que es tema de otro día). 1
Uno de los efectos (no intencionales) de esos espaguetis para la movilidad en auto es que hoy en día básicamente no se puede ir a comprar un litro de leche a pie.  Hay lugares donde para conseguir alimentos básicos se requiere mínimo un trayecto en auto (a gran velocidad, eso sí), de 15 o 20 minutos. Muchas personas allá creen que son libres y eligen moverse en vehículo, pero la realidad es que eso se parece más a una dependencia.
Otra de las consecuencias de seguir financiando la infraestructura para los viajes en vehículo particular es atraer usuarios (a este fenómeno se le conoce como “<a href="https://escholarship.org/uc/item/5pj337gw" target="_blank" rel="noopener">viaje inducido</a>” 2 o <a href="https://estudiosdemograficosyurbanos.colmex.mx/index.php/edu/article/view/1263">tráfico inducido</a>. 3 Es decir, las personas que antes caminaban, andaban en bici o usaban el transporte público, ahora se mueven en auto, con lo que el congestionamiento vehicular nunca termina.
En México, el mejor ejemplo es Monterrey, donde a pesar de tanto recurso invertido en vías “rápidas” tiene el <a href="https://www.elsoldemexico.com.mx/metropoli/cdmx/monterrey-desplaza-a-cdmx-como-la-ciudad-con-el-transito-mas-caotico-del-pais-9581596.html" target="_blank" rel="noopener">primer lugar nacional en congestionamiento vehicular</a>.  Cuando el promedio nacional de México es <a href="https://www.gob.mx/sedatu/documentos/anatomia-de-la-movilidad-en-mexico-hacia-donde-vamos?idiom=es#:~:text=En%20M%C3%A9xico%2C%20la%20movilidad%20es,entre%20distintos%20medios%20para%20movilizarse." target="_blank" rel="noopener">17 y 28 % de los viajes hechos en autos</a> (hacia la escuela y hacia el trabajo, respectivamente), Monterrey está en 50 %.  Más vías sólo generarán más tráfico, porque en lugar de 50 % de viajes en vehículo, serán 55 y 60 y así hasta llegar a casi 100, como muchas ciudades estadounidenses. No es sólo que en Monterrey tengan más poder adquisitivo, sino que las condiciones para moverse en medios distintos al auto particular cada vez se hacen más hostiles debido precisamente a ese diseño de ciudad “autocéntrico”.
<img decoding="async" loading="lazy" class="alignnone size-full wp-image-1263249" src="https://panel.animalpolitico.com/wp-content/uploads/2023/02/FIGURA-2.-peatones-transporte-auto.jpg" alt="Medios de transporte" width="480" height="312" />
¿Cree usted que los ciudadanos han visto ese “progreso” tan anunciado?  ¿No le extraña que el país más rico del planeta tenga <a href="https://www.bbc.com/mundo/noticias-internacional-53440439" target="_blank" rel="noopener">una de las peores tasas de pobreza en el mundo desarrollado</a>? ¿Deberíamos seguir creyendo que lo que ellos hicieron trajeron el progreso como sociedad?
Quizás ha escuchado la frase de Enrique Peñalosa: “un país desarrollado no es aquel donde el pobre tiene auto, sino donde el rico usa transporte público”.  Ahora sé que muchas personas entienden ello como si la clase social alta NO tuviera auto. Lo tienen. Pero para ALGUNOS de sus viajes, ELIGEN otros medios de transporte porque es más cómodo, rápido y/o conveniente… En otras palabras, un país desarrollado es aquel en donde moverse en bici, a pie y en transporte público (o sus combinaciones) compite en nivel de comodidad, rapidez y conveniencia con los viajes en vehículo particular.
No se trata de si personalmente quieres o necesitas manejar un auto, se trata de entender la sencilla realidad de que en las ciudades, si todas las personas pretenden moverse en auto, nadie se mueve mucho (por la congestión vehicular).
Si las autopistas no se traducen en progreso, ni en desarrollo (más bien se ha encontrado que <a href="https://vtpi.org/ecodev.pdf" target="_blank" rel="noopener">la dependencia del auto afecta el crecimiento económico</a>), 4 entonces,  qué deberíamos hacer? Un primer paso es abordar el tema de la vivienda. Ya se ha dicho que <a href="https://front.animalpolitico.com/analisis/organizaciones/zoon-peaton/la-mejor-politica-movilidad-una-vivienda" target="_blank" rel="noopener">la mejor política de movilidad es una de vivienda</a>. Urge detener el crecimiento desmedido de las ciudades (que es en promedio siete veces mayor que la población) favoreciendo la utilización de suelo urbano, redensificando y permitiendo el uso de suelo mixto para que las personas puedan vivir relativamente cerca de sus ocupaciones cotidianas. Un factor primordial para que la vivienda pueda ser más accesible es eliminar la obligatoriedad de estacionamiento, como <a href="https://coreciudades.com/mas-ciudad-menos-cajones/mc/" target="_blank" rel="noopener">ya lo hizo Ciudad de México</a>.
En segundo lugar, cabe hacernos la pregunta: si hoy en día muchas ciudades mexicanas aún tenemos una mayoría de viajes a pie y en transporte público, ¿no convendría mejor “cuidar” esos viajes, garantizándoles seguridad, comodidad y eficiencia (con banquetas y transporte público digno, rápido, accesible y seguro). Muchas ciudades latinoamericanas ya están apostándole a la movilidad sustentable, que por supuesto también incluye la bicicleta.
Estados Unidos ya nos puso el ejemplo fallido de apostarle al auto por décadas. Bien dijo Einstein que solo un loco hace una y otra vez lo mismo, intentando obtener resultados diferentes. Ya es evidente que el mentado “progreso” no se consigue con más infraestructura para el auto.
<img decoding="async" loading="lazy" class="alignnone size-full wp-image-1263256" src="https://panel.animalpolitico.com/wp-content/uploads/2023/02/FIGURA-3.-one-more-lane-will-fix-traffic.jpg" alt="Transporte público eficiente" width="444" height="386" />
P.d. Si quieren saber cómo la infraestructura para el automóvil y la dependencia del auto ha destruido las ciudades estadounidenses y canadienses, les recomiendo <a href="https://www.youtube.com/channel/UCTeYrzSQ3YCp3RovGH4y8Ew" target="_blank" rel="noopener">ver</a> o <a href="https://www.strongtowns.org/" target="_blank" rel="noopener">leer</a> algo de Strong Towns.
*Inés Alveano (<a href="https://twitter.com/inesalag" target="_blank" rel="noopener">@inesalag</a>) forma parte de la <a href="https://twitter.com/LigaPeatonal" target="_blank" rel="noopener">@LigaPeatonal</a>; es peatona, ciclista urbana, usuaria del transporte público y automovilista. Feminista en construcción y madre en evolución. Psicóloga y Maestra en Salud Pública. Doctora en Políticas Públicas con estancia de investigación en Harvard. Realizó su postdoctorado en la Universidad de Ámsterdam con el Urban Cycling Institute.  Le apasionan los vínculos entre la forma física de las ciudades, la vivienda, la movilidad y el bienestar social.
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1 Litman, T., 2013. Transportation and Public Health. Annual Review of Public Health, Volume 34, pp. 217-233.
2 Litman, T., 2015. Generated traffic and induced travel. Implications for transport planning. Victoria Transport Policy Institute, pp. 1-39.
3 Galindo, L. M., Heres, D. R. &amp; Sánchez, L., 2005. Tráfico inducido en México: contribuciones al debate e implicaciones de política pública. Estudios demográficos y urbanos, 21(1), pp. 123-157.
4 Litman, T. &amp; Laube, F., 2002. Automobile Dependency and Economic Development. Victoria Transport Policy Institute, 6 8.pp. 1-20.

Las autopistas urbanas NO son sinónimo de progreso

María tiene 10 años y vive en una pequeña colonia llamada Fovissste, localizada en el poniente de la ciudad de Mérida, Yucatán. María y sus amigas solían encontrarse por la tarde para jugar fútbol en uno de los tres parques públicos de su colonia, que les quedaba a solo una cuadra de su casa. Sin embargo, este parque se encuentra cerrado desde antes de la pandemia por falta de mantenimiento, obligando a sus vecinos a desplazarse hacia otros espacios públicos o encontrarse en el centro comercial. Como a María y sus amigas no las dejan ir solas tan lejos, han abandonado su pasatiempo favorito.
Figura 1. Mérida es una de las ciudades que cuenta con mayor cobertura de parques y espacios públicos en México <a href="https://www.facebook.com/ExploradoresdelaCiudad/posts/pfbid0tidHT4Pwpwravc8vkr156HrAY4LLD2oyZDTv93b6XjhGQdtev3gdyrammU9nrUzvl" target="_blank" rel="noopener">(Exploradores de la Ciudad, 2022)</a>.
<a href="https://front.animalpolitico.com/?attachment_id=899254" rel="attachment wp-att-899254"><img decoding="async" loading="lazy" class="size-large wp-image-899254 alignnone" src="https://front.animalpolitico.com/wp-content/uploads/2022/12/Figura-1-456x264.jpg" alt="" width="456" height="264" /></a>
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No se trata de un caso aislado en Mérida, ya que, según nos cuenta una vecina de la colonia, solo los parques más grandes (donde tradicionalmente salen a pasear las familias los domingos) suelen recibir mantenimiento, dejando de lado la infraestructura comunitaria de las colonias, fundamental para la recreación cotidiana de niños, niñas y adolescentes.
Los espacios públicos para el juego se enfrentan a una condición generalizada de escasez y abandono en todo el país, que profundizan la desigualdad y la segregación espacial hacia quienes han sido histórica y sistemáticamente vulnerados en las ciudades: las niñas y los niños. Otros ejemplos de la poca importancia que reciben estos espacios son las barreras arquitectónicas o normas de uso que contravienen los derechos de la infancia en México, como los letreros de “No pise los jardines” o “Prohibido jugar pelota”.
Figura 2. Letreros ubicados en la Plaza Carlos Pacheco, Centro Histórico de la Ciudad de México y la Plaza Vasco de Quiroga, Pátzcuaro, Michoacán.
<a href="https://front.animalpolitico.com/?attachment_id=899255" rel="attachment wp-att-899255"><img decoding="async" loading="lazy" class="size-large wp-image-899255 alignnone" src="https://front.animalpolitico.com/wp-content/uploads/2022/12/Figura-2-456x291.png" alt="" width="456" height="291" /></a>
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La pérdida paulatina de la infancia en la ciudad obedece a dos fenómenos descritos anteriormente en este espacio:<a href="https://front.animalpolitico.com/zoon-peaton/movilidad-urbana-a-escala-humana/" target="_blank" rel="noopener"> la motorización de las ciudades</a> y el <a href="https://front.animalpolitico.com/zoon-peaton/las-ninas-y-ninos-de-ahora/">adultocentrismo.</a>  En resumen, la llegada de los vehículos motorizados a la ciudad provocó el rediseño de las calles para permitir el libre tránsito de los automóviles a altas velocidades de circulación (Liga Peatonal, 2020). Esto alteró para siempre la vida urbana y a la larga provocó un gran número de accidentes de tránsito. Actualmente, en México mueren cada día 40 personas en siniestros viales, de estas, 16 son peatonas y 6 son menores de edad (STCONAPRA, 2022).
No hay que perder de vista que venimos de una sociedad y un Estado que históricamente han conceptualizado a las niñeces como sujetos de proteccionismo, como resultado de una expresión adultocéntrica, es decir, con una serie de mecanismos y prácticas que subordinan a las personas jóvenes (Vásquez, 2013). Esta actitud frente a la niñez se materializa en la proliferación de espacios de juego en lugares residuales de la ciudad y con un diseño que no responde a las dinámicas de juego de las niñeces. Cómo diría Tonucci (2005) “son espacios diseñados para los padres que no saben dónde dejar a sus hijos, en vez de satisfacer las necesidades reales de los niños y las niñas”.
En el ámbito legislativo, México cuenta con un robusto marco de derechos de la infancia en donde el derecho al juego y al esparcimiento tienen un papel preponderante; sin embargo, el 35% de las zonas urbanas no tienen acceso a espacios públicos a una distancia caminable (ONU-Habitat, 2019), y lo que es peor, no existen datos públicos oficiales sobre el abastecimiento de infraestructura para el juego a nivel urbano.
De igual forma la<a href="https://www.gob.mx/indesol/documentos/constitucion-politica-de-los-estados-unidos-mexicanos-97187" target="_blank" rel="noopener"> Constitución Mexican</a>a estipula que “el Estado deberá velar en todas sus decisiones por el principio del interés superior de la niñez”; aunque no se explica claramente a qué decisiones se refiere y esta ambigüedad favorece su exclusión de los procesos de diseño e implementación de políticas públicas urbanas.
A pesar de que en México casi el 80 % de las niñas, niños y adolescentes habitan en entornos urbanos, existe una desconexión de las niñeces con los ámbitos normativos y operativos de la ciudad. Esto preocupa si consideramos que la población urbana no va en decrecimiento, y que cerca del 20% de estas niñeces habitan en entornos urbanos catalogados con Alta y Muy Alta marginación según datos de INEGI y CONAPO (Monroy, 2022).
Como consecuencia, nuestras niñas, niños y adolescentes han adoptado un estilo de vida sedentario. La Organización Mundial de la Salud recomienda realizar al menos 60 minutos de actividad física diaria, sin embargo, el 85 % de las personas entre 10 y 14 años de nuestro país no cumple con la recomendación de la OMS y en promedio solo realizan 25 minutos diarios de actividad física. La falta de espacios abiertos donde moverse libremente contribuye al gran problema de obesidad infantil en México, ya que 3 de cada 10 niños en edad escolar padecen sobrepeso u obesidad (INSP, 2019).
Por todo esto,<a href="https://exploradoresdelaciudad.org/" target="_blank" rel="noopener"> Exploradores de la ciudad A. C.</a> creó el proyecto Hackeando la ciudad, que busca promover el derecho al juego en los entornos urbanos que tienen las niñas y los niños, a través de tres etapas: 1) Mapeo, 2) Acción legal y 3) Activación lúdica.
En este momento el proyecto se encuentra en la primera etapa, con el lanzamiento de una campaña nacional para buscar que personas de todos los rincones del país ayuden a tomar fotografías de algún espacio público donde, de alguna manera, se prohíba el juego. Queremos ubicar letreros de “prohibido jugar”, “prohibido jugar a la pelota”, “prohibido el paso a niños”, “prohibido pisar el pasto” o algún impedimento físico como rejas en espacios públicos que limiten el libre ejercicio de este derecho.
Todas las fotografías que se envíen a<a href="https://www.facebook.com/ExploradoresdelaCiudad" target="_blank" rel="noopener"> Exploradores de la ciudad</a> junto con su ubicación (calle, número, código postal, ciudad y municipio) van a ayudar a nutrir un mapa colectivo que servirá como insumo para la etapa 2: la acción legal.
Necesitamos toda la ayuda posible para poder llevar a cabo el mapeo, construir una agenda pública en torno al derecho al juego y transformar nuestras ciudades mexicanas en entornos jugables para todas las personas.
Participar es muy sencillo, solo sigue los siguientes pasos:
1) Ubica el espacio público que prohíba el juego de alguna forma (letrero, barrera física, dinámicas adultas)
2) Registra mediante una fotografía la prohibición y el espacio público en cuestión.
3) Envía la fotografía junto con la dirección del espacio (calle, número, código postal, ciudad y municipio) a las redes sociales de Exploradores de la ciudad (nos encuentras con ese nombre en Facebook, Instagram o Twitter), o al correo electrónico: exploradoresdelaciudad@gmail.com
Figura 3. Pasos para apoyar en el proyecto #HackeandoLaCiudad
<a href="https://front.animalpolitico.com/?attachment_id=899256" rel="attachment wp-att-899256"><img decoding="async" loading="lazy" class="size-large wp-image-899256 alignnone" src="https://front.animalpolitico.com/wp-content/uploads/2022/12/Figura-3-346x346.png" alt="" width="346" height="346" /></a>
* Jerónimo Monroy (<a href="https://twitter.com/Jerome_arq" target="_blank" rel="noopener">@jerome_arq</a>) le gusta nadar, andar en bici y caminar las ciudades. Busca impulsar el diseño y la implementación de proyectos para que niñas y niños se reconozcan en el espacio urbano, explorándolo y tomando conciencia de él desde una perspectiva del derecho a la ciudad y a la participación. También es maestro en Urbanismo por la UNAM con especialización en Gestión Urbana y Políticas Públicas. Se ha especializado en métodos participativos para el diseño de espacios urbanos desde la inclusión de las niñas y los niños desde la organización Exploradores de la Ciudad A.C. @ExploradoresCd. Aldo González (<a href="https://twitter.com/aldo_banqueta" target="_blank" rel="noopener">@aldo_banqueta</a>) es arquitecto, urbanista y activista peatonal. Fundador del colectivo La Banqueta se Respeta, coautor de la metodología Caminito de la Escuela y secretario general de Liga Peatonal (<a href="https://twitter.com/LigaPeatonal" target="_blank" rel="noopener">@LigaPeatonal</a>).
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Referencias
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<li>(2020). Censo de Población y vivienda 2020.</li>
<li>(2019). Encuesta Nacional de Salud y Nutrición 2018. Recuperado de <a href="https://ensanut.insp.mx/encuestas/ensanut2018/index.php" target="_blank" rel="noopener">aquí</a>.</li>
<li>Liga Peatonal. (2020). Cebrapedia. Guía para la creación comunitaria de cruces peatonales. Recuperado de <a href="https://www.ligapeatonal.org/cebrapedia/" target="_blank" rel="noopener">aquí.</a></li>
<li>Monroy, J. (2022). El sentido de la participación de las niñeces en la creación y mejoramiento del espacio público desde un programa federal: El Programa de Mejoramiento Urbano de la SEDATU. [Tesis para optar por el grado de Maestro en Urbanismo]. Universidad Nacimiento Autónoma de México.</li>
<li>ONU-Habitat. (2019). Reporte Nacional de Prosperidad Urbana en México. Índice de las Ciudades Prósperas (CPI). Recuperado de <a href="https://publicacionesonuhabitat.org/onuhabitatmexico/cpi/Reporte-CPI-2019.pdf" target="_blank" rel="noopener">aquí</a>.</li>
<li>(2022). Informe sobre la situación de Seguridad Vial, México 2020. Recuperado de <a href="https://www.gob.mx/cms/uploads/attachment/file/741479/Informe_SV_2020_Autorizado.pdf" target="_blank" rel="noopener">aquí</a>.</li>
<li>Tonucci, F. (2005). “Citizen Child: Play as Welfare Parameter for Urban Life”, Topoi, vol. 24, núm. 2, p. 193.</li>
<li>Vásquez, J. D. (2013). Adultocentrismo y juventud: Aproximaciones foucaulteanas. Sophia, Colección de Filosofía de la Educación, 15, 217-234.</li>
</ul>

Hackear la ciudad: por el derecho al juego en México

El 2016 nuestro sistema nacional de planeación urbana tuvo una actualización importante con la promulgación de la <a href="http://www.diputados.gob.mx/LeyesBiblio/pdf/LGAHOTDU_010621.pdf" target="_blank" rel="noopener">Ley General de Asentamientos Humanos, Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano</a> (LGAHOTDU). Esta ley establece como parte de sus principios, que los espacios públicos son “elementos fundamentales para el derecho a una vida sana, la convivencia, recreación y seguridad ciudadana que considere las necesidades diferenciadas por personas y grupos…”.
No obstante, ¿cómo pueden contribuir los proyectos de espacio público a todas estas agendas?
Existen muchas esferas del espacio público desde donde puede posicionarse el enfoque para responder esta pregunta, pero sin duda las características físicas del espacio donde ocurren las actividades colectivas merecen una especial atención dentro del diseño y la gestión urbana. Un punto interesante de partida puede ser el elemento con el que contamos en mayor cantidad dentro de la propiedad pública: la calle.
Una alternativa para poder lograr esto son los proyectos de renovación del espacio público, más específicamente, rediseñar las calles para hacerlas más habitables, no solo como áreas de tránsito, sino como lugares de convivencia que ayuden a recuperar la escala humana en los barrios. El reto de volver operable estos nuevos paradigmas no es menor; hoy en día los recursos para poder generar grandes áreas de convivencia y corregir la deficiente infraestructura peatonal se vuelven cada vez más difíciles de gestionar.
Es por ello que desde la ciudadanía se han realizado distintas estrategias para actuar en la pequeña escala y demostrar que otra calle es posible. El urbanismo táctico se basa en acciones de fácil implementación, bajo costo y bajo un esquema temporal y medición, que ayuda a visibilizar espacios residuales de la calle como potenciales áreas de convivencia e incrementar la seguridad vial.
<figure id="attachment_794374" aria-describedby="caption-attachment-794374" style="width: 336px" class="wp-caption alignnone"><a href="https://front.animalpolitico.com/zoon-peaton/una-calle-es-mas-que-solo-transitar/vive-tu-acera-1/" rel="attachment wp-att-794374"><img decoding="async" loading="lazy" class="size-large wp-image-794374" src="https://front.animalpolitico.com/wp-content/uploads/2021/08/Vive-tu-acera-1-346x346.jpg" alt="" width="346" height="346" /></a><figcaption id="caption-attachment-794374" class="wp-caption-text">Vive tu Acera fue seleccionada de entre 35 propuestas recibidas para impulsarse dentro del Multi-City Challenge México 2020.</figcaption></figure>
En el 2020 el Laboratorio de Gobernanza de la Universidad de Nueva York, en conjunto con diversas instituciones, lanzaron la iniciativa Multi-City Challenge México 2020 como una plataforma para recibir ideas ciudadanas para resolver problemas urbanos complejos con un enfoque de gobernanza, donde la autoridad participa junto con la ciudadanía en la implementación de pilotos. <a href="https://mexico.multicitychallenge.org/" target="_blank" rel="noopener">En esta iniciativa solo cinco municipios ganaron el acompañamiento técnico y cofinanciamiento</a>: Hermosillo, San Pedro Garza García, San Nicolás, Reynosa y Torreón.
Uno de los retos lanzados por Torreón fue “Regresemos al corazón de la ciudad”, cuyo objetivo es buscar soluciones innovadoras que hagan más atractivas aquellas colonias que poco a poco han sido reemplazadas por otras de la periferia. Después de recibir más de 35 propuestas ciudadanas, y en un proceso de deliberación por parte de expertos, “Vive Tu Acera” fue la idea ganadora, propuesta por el colectivo Algo Casi Negro, la cual contempla parques de bolsillo desmontables y un prototipo de mobiliario urbano para el disfrute de la ciudadanía.
Vive Tu Acera busca mejorar la experiencia de las y los peatones en espacios seleccionados estratégicamente como deficientes, con incidentes viales y diversidad de uso de suelo dentro del Centro Histórico de Torreón (CHT), otorgando un espacio atractivo de tránsito seguro, recreación y descanso, en un contexto de contingencia sanitaria por COVID-19. Esto se pretende lograr con parques de bolsillo y orejas peatonales.
<figure id="attachment_794381" aria-describedby="caption-attachment-794381" style="width: 446px" class="wp-caption alignnone"><a href="https://front.animalpolitico.com/zoon-peaton/una-calle-es-mas-que-solo-transitar/vive-tu-acera-2/" rel="attachment wp-att-794381"><img decoding="async" loading="lazy" class="size-large wp-image-794381" src="https://front.animalpolitico.com/wp-content/uploads/2021/08/Vive-tu-acera-2-456x257.jpg" alt="" width="456" height="257" /></a><figcaption id="caption-attachment-794381" class="wp-caption-text">Vive Tu Acera busca mejorar la experiencia de las y los peatones en espacios seleccionados estratégicamente como deficientes, con incidentes viales y diversidad de uso de suelo dentro del Centro Histórico de Torreón.</figcaption></figure>
Otra dimensión de este ejercicio piloto es vincular artistas locales con empresas socialmente responsables, que incorporen espacios de publicidad con mensajes que sensibilicen a los usuarios de la calle en el tema de los derechos peatonales.
Esta intervención se puso en práctica el 25 de julio, donde más de 40 ciudadanas y ciudadanos, 6 asociaciones civiles y autoridades de diferentes dependencias, participaron en la intervención de cruces viales del Centro Histórico, mediante el diseño y la pinta de orejas peatonales.
Durante un periodo de dos semanas se comenzaron a colocar diversas macetas de madera reciclada para delimitar y proteger las orejas, y se montaron estructuras temporales a manera de sombras con mobiliario de igual forma con material reciclado. Cada una de estas estructuras fue intervenida por artistas locales y hoy en día tenemos instalado una propuesta que cuestiona la forma tradicional de ver a la calle, y que propone espacios de descanso, recreación, priorizando al peatón y sensibilizando a través del arte local en temas de derechos peatonales.
<figure id="attachment_794382" aria-describedby="caption-attachment-794382" style="width: 446px" class="wp-caption alignnone"><a href="https://front.animalpolitico.com/zoon-peaton/una-calle-es-mas-que-solo-transitar/vive-tu-acera-3/" rel="attachment wp-att-794382"><img decoding="async" loading="lazy" class="size-large wp-image-794382" src="https://front.animalpolitico.com/wp-content/uploads/2021/08/Vive-tu-acera-3-456x320.jpg" alt="" width="456" height="320" /></a><figcaption id="caption-attachment-794382" class="wp-caption-text">Más de 40 personas se han unido a la pinta de orejas en las calles del Centro Histórico de Torreón.</figcaption></figure>
El proyecto ha levantado mucho debate, sobre todo en si se le quita “espacio” a los automóviles. Esto es justo uno de los objetivos de estas intervenciones: entablar diálogos para que a partir de la innovación en cuanto al uso del espacio público reflexionemos en que la calle puede ser uno seguro y diverso, en vez de ser solo un espacio de simple tránsito
El piloto está comprometido a ser medido durante 5 meses por aparte del Instituto Municipal de Planeación y Competitividad de Torreón (IMPLAN), y todo el proceso desde octubre del 2020 hasta diciembre del presente año será documentado y entregado a la Universidad de Nueva York para su divulgación, y en caso de resultar exitoso, su impulso para ser adoptado como una política pública en el tema de regeneración urbana y seguridad vial que pueda ser replicada en las ciudades de México.
<a href="https://twitter.com/LigaPeatonal" target="_blank" rel="noopener">@LigaPeatonal</a>

Una calle es más que solo transitar

Desde su fundación como nación independiente, existen en México dinámicas y patrones de organización vertical dentro de las estructuras de gobierno que han determinado el desarrollo de los asentamientos en sus distintas escalas y, cuya visión centralista ha permeado en los distintos órganos de gobierno.
Estas dinámicas han trascendido a través de los años hasta el México actual, en donde se ejerce una política dictada desde la centralidad hacia la periferia, asumiendo que el territorio y la complejidad social de la realidad local es un ente homogéneo que puede abordarse desde una visión única. Así, llegan a los municipios que componen el territorio nacional distintos instrumentos de ordenamiento y planeación que, en la práctica, no llegan a funcionar como solución efectiva para transformar la realidad.
Uno de los cambios trascendentales para impulsar un nuevo modelo de desarrollo urbano y territorial del México actual, se dio en el año 2016 con la promulgación de la <a href="http://www.diputados.gob.mx/LeyesBiblio/ref/lgahotdu.htm" target="_blank" rel="noopener">Ley General de Asentamientos Humanos, Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano</a> (LGAHOTDU). Con su entrada en vigor, inició un proceso de armonización del marco normativo en el país para la creación de los instrumentos que le den operatividad.
Sin embargo, en el análisis <a href="https://ensambleurbano.mx/infograf%C3%ADas" target="_blank" rel="noopener">Anatomía del Desarrollo Urbano 2020</a>, <a href="https://twitter.com/gismendez" target="_blank" rel="noopener">Gisela Méndez</a> establece que más de la mitad de las entidades federativas siguen sin armonizar sus leyes y algunos instrumentos necesarios para su aplicación siguen sin ser elaborados o actualizados.
La falta de actualización del marco normativo derivado de la LGAHOTDU ha dejado a los municipios carentes de instrumentos que hagan efectiva la operatividad de la Ley. En este contexto, el marco normativo municipal constituye una herramienta que puede subsanar de manera eficiente este vacío, a partir de instrumentos locales construidos desde una visión y experiencias cercanas a la realidad espacial y social del territorio que buscan transformar.
<a href="https://front.animalpolitico.com/?attachment_id=789338" rel="attachment wp-att-789338"><img decoding="async" loading="lazy" class="size-large wp-image-789338 alignnone" src="https://front.animalpolitico.com/wp-content/uploads/2021/07/normas-locales-para-movilidad-1-456x304.jpeg" alt="" width="456" height="304" /></a>
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Como respuesta ante el <a href="http://blogs.unlp.edu.ar/planificacionktd/files/2013/08/1942_carta_de_atenas-1933.pdf" target="_blank" rel="noopener">modelo de desarrollo urbano funcionalista</a> presente en el marco normativo desde mediados del siglo XX, que promovió la organización del territorio en zonas mono funcionales dando origen a ciudades dispersas, desconectadas y desiguales, el poder legislativo planteó la necesidad de un cambio.
Al tratarse de un “<a href="https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2117/95377/TAC1de1.pdf" target="_blank" rel="noopener">modelo que está en contraposición al concepto de ciudad polifuncional, con mezcla de usos próximos entre sí, que generan diversidad y vida urbana</a>”, se propuso un nuevo esquema basado en estos principios de cercanía y mixticidad.
Así, la LGAHOTDU introdujo conceptos emergentes en el marco normativo como el de movilidad, que se define por primera vez como “la capacidad, facilidad y eficiencia de tránsito o desplazamiento de las personas y bienes en el territorio, priorizando la accesibilidad universal, así como la sustentabilidad de la misma”, establecida en el Art. 3 Fracción XXV.
Para abordar la dimensión espacial de la movilidad a través de un marco de referencia, la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano, desarrolló el <a href="https://www.gob.mx/cms/uploads/attachment/file/509173/Manual_de_calles_2019.pdf" target="_blank" rel="noopener">Manual de Calles, Diseño vial para ciudades mexicanas</a>, documento que contiene los ejes rectores para construir calles que integren las necesidades urbanas, basándose en criterios de inclusión, resiliencia, seguridad y sustentabilidad, y que busca pasar de un modelo de diseño enfocado en el tránsito de automóviles, a uno que prioriza la eficiencia para transportar personas y mercancías.
<a href="https://front.animalpolitico.com/?attachment_id=789340" rel="attachment wp-att-789340"><img decoding="async" loading="lazy" class="size-large wp-image-789340 alignnone" src="https://front.animalpolitico.com/wp-content/uploads/2021/07/Normas-locales-para-movilidad-2-456x304.jpeg" alt="" width="456" height="304" /></a>
Si bien el Manual es un primer documento que establece parámetros de diseño de calles, no es un instrumento vinculante que los municipios deban aplicar. Su utilidad se limita a la apropiación que las personas involucradas en proyectos consideren hacer de él. Por otro lado, su contenido pudiera generar controversias ante lo establecido en <a href="https://www.sct.gob.mx/carreteras/direccion-general-de-servicios-tecnicos/normativa/" target="_blank" rel="noopener">normas que regulan el diseño y señalamiento de vías</a> creadas antes de que el concepto movilidad fuera introducido en el marco normativo, por lo que la hipotética aplicación del Manual no asegura una incidencia efectiva en los cambios que busca generar.
Considerando que la movilidad es un concepto emergente en el marco normativo federal que no ha logrado permear a otros niveles de gobierno y, cuya armonización sigue en proceso, podríamos suponer que el diseño de calles que atiendan al principio de movilidad es una realidad que tomará tiempo concretar en la escala municipal.
Sin embargo, existen otras aproximaciones que desde la capacidad local y mediante la creación de instrumentos propios, han cubierto el vacío que ha generado esta falta de armonización, resolviendo de manera efectiva los retos de transformar el territorio.
Distintas ciudades en México han generado guías y lineamientos relativos al diseño de calles y espacio público. Sobresalen de estas las ciudades de Puebla (Puebla) y Morelia (Michoacán), que dentro de sus atribuciones han generado un marco normativo de observancia obligatoria en materia de diseño de calles y espacio público mediante la creación de Normas Técnicas, facilitando así la operatividad de la LGAHOTDU, siendo las únicas ciudades en el país que cuentan con un instrumento de este tipo.
Una primera referencia en nuestro país es el caso de la <a href="https://ojp.puebla.gob.mx/index.php/otros/item/norma-tecnica-de-diseno-e-imagen-urbana-para-el-municipio-de-puebla" target="_blank" rel="noopener">Norma Técnica de Diseño e Imagen Urbana para el Municipio de Puebla</a>, elaborada en el año 2015 y publicada en el 2017. En ella se establecen principios, medidas, áreas específicas y diseños estandarizados para las construcciones de los espacios públicos considerando la seguridad, imagen urbana, accesibilidad, calidad y sostenibilidad.
La Norma tiene como objetivo establecer criterios para el diseño del espacio público, considerando la señalización, accesibilidad, diseño de calles y la infraestructura para la movilidad, enfatizando la inclusión de personas usuarias históricamente excluidas en el diseño de calles como peatones y ciclistas, esto resulta relevante pues se traduce en un tema de inclusión social a nivel espacial.
<a href="https://front.animalpolitico.com/?attachment_id=789341" rel="attachment wp-att-789341"><img decoding="async" loading="lazy" class="size-large wp-image-789341 alignnone" src="https://front.animalpolitico.com/wp-content/uploads/2021/07/Normas-locales-para-movilidad-3-456x304.jpeg" alt="" width="456" height="304" /></a>
Por otro lado, bajo la premisa de que toda infraestructura pensada para la movilidad urbana sustentable debe aspirar a cuidar la salud pública de los habitantes de las ciudades surge la <a href="http://congresomich.gob.mx/file/2a-419-1.pdf" target="_blank" rel="noopener">Norma Técnica de Calles para el Municipio de Morelia</a>, elaborada en el año 2017 y publicada en el 2019. A través de la creación de este instrumento se buscó generar una guía que permita consolidar políticas públicas adecuadas a las condiciones territoriales de la ciudad, para resolver problemas generados por el crecimiento urbano disperso e ineficiente.
Dicha norma tiene como objetivo que la obra pública que se lleve a cabo en el municipio atienda criterios de movilidad urbana sostenible, basándose en fundamentos de accesibilidad, multimodalidad, seguridad y participación entre otros, definiendo la jerarquía que deberá existir en el uso y diseño de la vía pública.
Entre las aportaciones relevantes que ambas normas establecen se encuentran la prohibición de construcción de puentes peatonales, haciendo obligatorio que los cruces peatonales sean resueltos a nivel de calle. Esto sienta un precedente a nivel normativo en el país, siendo las únicas ciudades que prohiben este tipo de infraestructura.
En el ámbito ambiental, ambas normas establecen la importancia de articular el manejo del agua en entornos urbanos y su relación con el diseño de calles. En el caso de Puebla, la norma establece un apartado dedicado a la construcción de “Jardínes de lluvia” y, la de Morelia, uno relativo a “Infraestructura pluvial con enfoque de movilidad”. Parámetros que, de ser aplicados en la implementación de proyectos, inciden en la sostenibilidad ambiental de las ciudades.
“Las calles y sus aceras, los principales lugares públicos de una ciudad, son sus órganos más vitales” (Jacobs, 2011), considerando que la dimensión espacial de la movilidad se da en las calles, que en su conjunto articulan los desplazamientos cotidianos de las personas garantizando el acceso a servicios; es imperativo contar con instrumentos actualizados que regulen su uso y diseño.
<a href="https://front.animalpolitico.com/?attachment_id=789342" rel="attachment wp-att-789342"><img decoding="async" loading="lazy" class="size-large wp-image-789342 alignnone" src="https://front.animalpolitico.com/wp-content/uploads/2021/07/Normas-locales-para-movilidad-4-231x346.jpeg" alt="" width="231" height="346" /></a>
La existencia de las normas de Puebla y Morelia demuestran que no es una condición indispensable contar con una norma técnica a nivel federal para generar los cambios a nivel local y que, desde la escala municipal es posible construir instrumentos a partir de una experiencia cercana a la realidad y complejidad particular de los territorios.
Además, a nivel municipal los procesos de elaboración y publicación de estos instrumentos resultan menos complejos en tiempo, lo que representa una ventaja frente a la actualización del marco federal aun pendiente.
Dado que “la movilidad es una de las experiencias cotidianas con un mayor impacto en la calidad de vida urbana de las personas” (6, 2019), y que una de las maneras efectivas de incidir en mejorar las condiciones en que se da es a través de la transformación de las calles, se propone que una estrategia efectiva para impulsar una movilidad sostenible es la de crear mecanismos e incentivos que faciliten a los gobiernos locales la generación de Normas Técnicas propias.
Avanzar en la transformación del territorio hacia un nuevo modelo de desarrollo requiere de soluciones que atiendan distintas escalas y realidades.
Los municipios, en el marco de sus atribuciones, tienen la capacidad y pueden contribuir activamente en agilizar procesos que desde la centralidad tomarían más tiempo en concretar, por lo que impulsar la labor desde el ámbito local resulta imprescindible para lograr transitar hacia territorios sostenibles.
<a href="https://twitter.com/LigaPeatonal" target="_blank" rel="noopener">@LigaPeatonal</a>
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Referencias
Ley General de Asentamientos Humanos, O. T. (2016). Recuperado el Julio de 2021, de <a href="http://www.diputados.gob.mx/LeyesBiblio/ref/lgahotdu.htm" target="_blank" rel="noopener">aquí</a>.
6, C. P. (2019). Urbanismo feminista, por una transformación radical de los espacios de vida. Barcelona, España: Virus.
Atenas, C. d. (1933). Recuperado el Julio de 2021, de <a href="http://blogs.unlp.edu.ar/planificacionktd/files/2013/08/1942_carta_de_atenas-1933.pdf" target="_blank" rel="noopener">aquí</a>.
Jacobs, J. (2011). Muerte y Vida de las Grandes Ciudades. epublibre.
Manual de Calles, D. v. (2018). Recuperado el Julio de 2021, de <a href="https://www.gob.mx/cms/uploads/attachment/file/509173/Manual_de_calles_2019.pdf" target="_blank" rel="noopener">aquí</a>.
Méndez, G. (2020). Anatomía del Desarrollo Urbano. Recuperado el Enero de 2021, de <a href="https://ensambleurbano.mx/infografías" target="_blank" rel="noopener">Ensamble Urbano</a>.
Morelia, N. T. (2019). Recuperado el Julio de 2021, de <a href="http://congresomich.gob.mx/file/2a-419-1.pdf" target="_blank" rel="noopener">aquí</a>.
Puebla, N. T. (2017). Recuperado el Enero de 2021, de <a href="https://ojp.puebla.gob.mx/index.php/otros/item/norma-tecnica-de-diseno-e-imagen-urbana-para-el-municipio-de-puebla" target="_blank" rel="noopener">aquí</a>.
Transportes, S. d. (s.f.). Recuperado el Julio de 2021, de <a href="https://www.sct.gob.mx/carreteras/direccion-general-de-servicios-tecnicos/normativa/" target="_blank" rel="noopener">aquí</a>.
Urbanismo para la vida cotidiana. (2014). Adriana Ciocoletto. Recuperado el Julio de 2021, de <a href="https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2117/95377/TAC1de1.pdf" target="_blank" rel="noopener">aquí</a>.

La importancia del marco normativo local como herramienta hacia la construcción de territorios sostenibles

El marco normativo local y la construcción de territorios sostenibles

El regreso a clases de manera presencial está por fin a la vuelta de la esquina. Esto no quiere decir que hayamos vencido al coronavirus, pero el avance en la vacunación de la población más vulnerable y tendencia epidemiológica a nivel nacional nos permite emprender un regreso paulatino a nuestras actividades cotidianas, y con ello, a las aulas de clases.
A casi un año de sana distancia, el regreso de niñas, niños y adolescentes (NNA) a la escuela sin duda es una buena noticia, pero no podemos olvidar que todavía tenemos tareas pendientes para garantizar su protección integral en la ciudad. El Marco para la Reapertura de las Escuelas (UNICEF, 2020) establece que debe realizarse en condiciones de seguridad y adoptando todas las medidas razonables para proteger a los estudiantes, el personal, los docentes y sus familias. No obstante, ¿nuestros entornos escolares son adecuados para mantener el distanciamiento físico?, ¿cómo se desplaza la población escolar hacia la escuela y desde ella?
<figure id="attachment_774058" aria-describedby="caption-attachment-774058" style="width: 755px" class="wp-caption alignnone"><a href="https://front.animalpolitico.com/zoon-peaton/retorno-seguro-a-la-escuela/fig-1_mal-ejemplo-de-entorno-escolar/" rel="attachment wp-att-774058"><img decoding="async" loading="lazy" class="size-full wp-image-774058" src="https://front.animalpolitico.com/wp-content/uploads/2021/05/Fig-1_Mal-ejemplo-de-entorno-escolar.jpg" alt="" width="765" height="552" /></a><figcaption id="caption-attachment-774058" class="wp-caption-text">Mal ejemplo de entorno escolar. Fuente: 1,2,3 por la niñez (Liga Peatonal, 2020).</figcaption></figure>
Los últimos datos del censo de población y vivienda (INEGI, 2021) revelan que más de la mitad de las y los estudiantes llegan a la escuela caminando, invirtiendo 15 minutos o menos en realizar estos desplazamientos. La movilidad activa tiene múltiples beneficios para la salud de los estudiantes y disminuye las externalidades negativas que ocasiona el automóvil privado en la ciudad. Sin embargo, las condiciones de estos traslados a la escuela dejan mucho que desear.
Sufrir un atropellamiento es una de las principales amenazas de NNA en México, ya que los accidentes de tránsito son la primera causa de muerte para la población de 1 a 14 años. En nuestro país esta situación genera en promedio 6 muertes de menores de edad cada día (CONAPRA, 2019), entre los que predominaron los peatones. Un estudio realizado por la UNAM y Liga Peatonal (GITS, 2018) para identificar el riesgo de atropellamiento en los entornos escolares de la CDMX, revela que el 74% de los accidentes ocurren a menos de 200 metros de las escuelas.
<figure id="attachment_774059" aria-describedby="caption-attachment-774059" style="width: 446px" class="wp-caption alignnone"><a href="https://front.animalpolitico.com/zoon-peaton/retorno-seguro-a-la-escuela/fig-2_streets-for-life/" rel="attachment wp-att-774059"><img decoding="async" loading="lazy" class="size-large wp-image-774059" src="https://front.animalpolitico.com/wp-content/uploads/2021/05/Fig-2_Streets-for-life-456x257.jpg" alt="" width="456" height="257" /></a><figcaption id="caption-attachment-774059" class="wp-caption-text">Streets for life. Fuente: UN Road Safety Week.</figcaption></figure>
A pesar de que los reglamentos de tránsito locales reconocen los entornos escolares como zonas de tránsito calmado, es común que los vehículos circulen a más de 30 km/h, aumentando el riesgo de sufrir un accidente en el que se vea involucrado un estudiante y que este tenga consecuencias fatales. Por ello Naciones Unidas celebra del 17 al 23 de mayo la <a href="https://www.unroadsafetyweek.org/es/home" target="_blank" rel="noopener">Sexta Semana Mundial por la Seguridad Vial</a>, con una campaña mundial para promover la reducción de los límites de velocidad y contribuir al cumplimiento de los Objetivos de Desarrollo Sostenible.
¿Es suficiente con establecer un límite de velocidad en el reglamento de tránsito local? La experiencia nos demuestra que no, y esto se debe a que el diseño de nuestras calles no suele coincidir con lo que dice el marco normativo. Detalles tan concretos como el ancho de los carriles, el radio de giro en las esquinas o la presencia de señalamientos para delimitar el cruce peatonal, pueden ser tan importantes a la hora de pisar el acelerador, como la existencia o no de un límite de velocidad apropiado. Estos detalles de infraestructura vial suelen parecer un asunto exclusivo de arquitectos o urbanistas, pero desde hace varios años las comunidades escolares, vecinos y activistas han demostrado que la participación ciudadana puede lograr transformaciones palpables en nuestras calles.
<a href="https://front.animalpolitico.com/zoon-peaton/retorno-seguro-a-la-escuela/fig-3_retorno-seguro-a-la-escuela/" rel="attachment wp-att-774060"><img decoding="async" loading="lazy" class="size-large wp-image-774060" src="https://front.animalpolitico.com/wp-content/uploads/2021/05/Fig-3_Retorno-Seguro-a-la-Escuela-456x236.jpg" alt="" width="456" height="236" /></a>
En el marco de esta jornada internacional impulsada por Naciones Unidas, y con el apoyo de la Coalición Global de Jóvenes por la Seguridad Vial, Liga Peatonal convoca a las ciudades mexicanas interesadas en recibir asistencia técnica para impulsar la transformación de sus entornos escolares. Durante 9 meses, 5 organizaciones integrantes de Liga Peatonal serán capacitadas para replicar <a href="https://front.animalpolitico.com/zoon-peaton/caminito-de-la-escuela-un-camino-para-el-futuro/" target="_blank" rel="noopener">Caminito de la Escuela</a> en su ciudad, incluyendo un fondo semilla para realizar ejercicios de urbanismo táctico.
No podemos permitir que este regreso a clases venga acompañado de más aglomeraciones en la entrada, banquetas discontinuas y cruces inseguros. Si estás interesada en desarrollar propuestas innovadoras para proteger la salud y el bienestar de la niñez, te invitamos a <a href="https://front.animalpolitico.com/zoon-peaton/123porlaninez-manual-de-seguridad-vial-con-perspectiva-de-infancia/" target="_blank" rel="noopener">consultar nuestros materiales</a>, participar en la convocatoria <a href="https://drive.google.com/file/d/13n9NC0ki0HGscVZTWCNf-OfUE4R5wRP8/view" target="_blank" rel="noopener">Retorno Seguro a la Escuela</a> y colaborar en la creación de entornos escolares más seguros para todas las personas.
<figure id="attachment_774061" aria-describedby="caption-attachment-774061" style="width: 740px" class="wp-caption alignnone"><a href="https://front.animalpolitico.com/zoon-peaton/retorno-seguro-a-la-escuela/fig-4_buen-ejemplo-de-entorno-escolar/" rel="attachment wp-att-774061"><img decoding="async" loading="lazy" class="size-full wp-image-774061" src="https://front.animalpolitico.com/wp-content/uploads/2021/05/Fig-4_Buen-ejemplo-de-entorno-escolar.jpg" alt="" width="750" height="531" /></a><figcaption id="caption-attachment-774061" class="wp-caption-text">Buen ejemplo de entorno escolar. Fuente: 1,2,3 por la niñez (Liga Peatonal, 2020).</figcaption></figure>
* La Liga Peatonal es una organización no gubernamental que trabaja para transformar las ciudades en beneficio de las y los peatones. Lo hacemos mediante tres estrategias: incidencia en políticas públicas, generación y comunicación de saberes, e intervención del espacio público. Integramos una red nacional con más de 50 organizaciones, expertos y activistas en distintas partes de México.

Retorno seguro a la escuela

Parece que fue ayer cuando desde una oficina en Culiacán empezamos a planear el 7mo. Congreso Peatonal: Encaminando la Ciudad. Era el 2019 y jamás nos imaginamos lo que se nos vendría encima los próximos meses. Lo que teníamos en mente fue abismalmente diferente a lo que sucedió hace unas semanas.
La organización iba “viento en popa”, nada podía detenernos. El poder recibir a decenas de activistas, personal de dependencias en temas de movilidad de todo México, así como a  ponentes nacionales e internacionales nos ayudaría a posicionar a Culiacán en un mapa muy distinto. Generalmente se conoce nuestra ciudad por situaciones desafortunadas, y que se hablara de nosotros en un contexto de movilidad peatonal era algo que ansiábamos, porque podríamos mostrar acciones positivas que se han realizado en la ciudad.
Para mediados de marzo del 2020 comenzamos a dimensionar en México los cambios que traería el COVID-19 en nuestros planes, por lo que tomamos la decisión de posponer el evento, e ingenuamente, pensamos que tal vez para el último trimestre del año podríamos retomarlo. Sin embargo, no fue así, para finales del 2020 la situación parecía aún más sombría y nos era imposible poder realizar un evento presencial.
Tras varios meses pausado, retomamos la organización del evento a principios del 2021, aprovechando una ventana de oportunidad en el mes de marzo, entre la vacunación de adultos mayores y la semana santa. Esperar hasta mayo nos exponía de nuevo a un nivel alto de incertidumbre al que no queríamos regresar.
Arranca 7mo. Congreso Peatonal en modalidad remota 
Debido a la situación que sigue afectando al país las actividades del Congreso Peatonal se dividieron en dos modalidades: en línea y presenciales. Y como no sucedía desde hace varios años, el evento se extendió por cinco días.
Las actividades en línea arrancaron el martes 23 de marzo con la presentación del IMPLAN de Culiacán y su visión para una movilidad sustentable de la ciudad, después de esto se dio paso a la ponencia de Patricia Retamal, académica de la Universidad de Chile y cofundadora de la organización Ciudad Feminista, en la cual habló sobre la importancia de incluir la perspectiva de las mujeres en el diseño de la ciudad. Continuando con la participación chilena, Javier Vergara de Ciudad Emergente nos habló de la importancia de la participación ciudadana para la gestión del espacio público.
<a href="https://front.animalpolitico.com/zoon-peaton/culiacan-y-el-7mo-congreso-peatonal-un-breve-resumen-de-lo-que-vivimos/congreso-peatonal-0/" rel="attachment wp-att-763500"><img decoding="async" loading="lazy" class="size-large wp-image-763500 alignnone" src="https://front.animalpolitico.com/wp-content/uploads/2021/04/Congreso-peatonal-0-456x304.jpg" alt="" width="456" height="304" /></a>
Por la tarde Sergio Andrade-Ochoa presentó oficialmente la última publicación de Liga Peatonal, el manual de seguridad vial con perspectiva de infancia: “1,2,3 por la niñez”. Para cerrar el día, Carmen Rodríguez y Daniel Alfaro de la Alcaldía de Iztapalapa nos presentaron los proyectos “Camina Libre y Segura” y “Ludicalle”. De igual forma, Eduardo Monsreal del OMSM nos habló del impacto que han tenido los cruces a nivel de banqueta en su ciudad.
Durante el segundo día conocimos el proyecto que, desde la Secretaría de Desarrollo Sustentable de Sinaloa, busca cambiar el diseño vial de algunos de los cruces más conflictivos en el estado. Más tarde presentamos EvaluAndo, un proyecto de Liga Peatonal para el análisis remoto de las banquetas, que realizamos en colaboración con el Makeability Lab de Washington utilizando la plataforma Project Sidewalk. El año pasado fue puesto en marcha en el municipio de San Pedro Garza en Nuevo León y hasta ahora es el municipio con mayor número de kilómetros de banquetas evaluadas en todo Latinoamérica.
Finalmente presentamos una iniciativa para promover un Retorno Seguro a la Escuela, gracias al apoyo del World Resources Institute y la Global Youth Coalition for Road Safety. Próximamente lanzaremos una convocatoria a los integrantes de Liga Peatonal para implementar la metodología Caminito de la Escuela en otras ciudades del país y salvar más vidas las niñas y los niños en México.
<a href="https://front.animalpolitico.com/zoon-peaton/culiacan-y-el-7mo-congreso-peatonal-un-breve-resumen-de-lo-que-vivimos/congreso-peatonal-2/" rel="attachment wp-att-763501"><img decoding="async" loading="lazy" class="size-large wp-image-763501 alignnone" src="https://front.animalpolitico.com/wp-content/uploads/2021/04/Congreso-peatonal-2-456x304.jpg" alt="" width="456" height="304" /></a>
Actividades presenciales
El jueves 25 de marzo se dio arranque a las actividades presenciales en el museo MIA, en donde entregamos un reconocimiento al H. Ayuntamiento de Culiacán por su destacada labor en el retiro y reciclaje de puentes antipeatonales.
Durante el día continuamos con las actividades en Casa Riveros, donde Nadia Figueroa de la SEMOVEP nos presentó la experiencia de Morelia en la evaluación y retiro de puentes antipeatonales. Desde Guadalajara Adonáis Lee de Péndulo Urbanismo explicó la utilidad de los sistemas de información geográfica y softwares libre, indicó que los geoprocesos y herramientas ayudan a generar información del espacio peatonal, por ejemplo: conocer las banquetas con anchos mayores a la sana distancia entre personas para evitar contagios de covid; realizar  análisis de permeabilidad, accesibilidad y seguridad peatonal. Todo ello para generar un diagnóstico más especializado y dar soluciones a proyectos con un enfoque integral de movilidad.
<a href="https://front.animalpolitico.com/zoon-peaton/culiacan-y-el-7mo-congreso-peatonal-un-breve-resumen-de-lo-que-vivimos/congreso-peatonal-1/" rel="attachment wp-att-763502"><img decoding="async" loading="lazy" class="size-large wp-image-763502 alignnone" src="https://front.animalpolitico.com/wp-content/uploads/2021/04/Congreso-peatonal-1-456x298.jpeg" alt="" width="456" height="298" /></a>
Por su parte Eduardo Pérez Pech y Salma Galmich de Mérida expusieron cómo su ciudad ha logrado introducir la Visión Cero en la administración pública y Claudina de Gyves de Liga Peatonal realizó un repaso de los Derechos Peatonales, compartiendo algunas experiencias prácticas para hacerlos efectivos desde los marcos regulatorios y otros procesos administrativos de nivel municipal.
Tuvimos la oportunidad de recorrer tres diferentes zonas de Culiacán de la mano de organizaciones locales, la primera enfocada al arbolado urbano realizada por Guaiacum A.C., otra con Mapasin para evaluar puentes antipeatonales y finalmente, una liderada por Jane&#8217;s Walk Culiacán, Mujeres en Bici Culiacán y Guaiacum A.C. para auditar el espacio público con perspectiva de género.
El viernes Aldo González de Liga Peatonal realizó una presentación de ciudades para la infancia. Mariel Vega Yee e Ingrid Esquivel presentaron un análisis de movilidad de las mujeres en Sinaloa, trabajo que se realizó en conjunto con Nancy López y Paola de la Luz. Desde Hermosillo, Sonora, la Directora del IMPLAN, Lupita Peñuñuri y Yolanta Butron de Bukis a la Calles, nos contaron cómo el programa de Visión Cero Hermosillo ha ayudado a mejorar las condiciones de caminabilidad para las y los peatones en su ciudad.
<a href="https://front.animalpolitico.com/zoon-peaton/culiacan-y-el-7mo-congreso-peatonal-un-breve-resumen-de-lo-que-vivimos/congreso-peatonal-3/" rel="attachment wp-att-763503"><img decoding="async" loading="lazy" class="size-large wp-image-763503 alignnone" src="https://front.animalpolitico.com/wp-content/uploads/2021/04/Congreso-peatonal-3-456x304.jpg" alt="" width="456" height="304" /></a>
Para cerrar el sábado 27 de marzo, realizamos una caminata de evaluación de calles y banquetas en el Centro de Culiacán organizada por el colectivo ProCiudad y tuvimos un taller en línea para capacitar a las y los primeros respondientes de siniestros viales, organizada por el COEPRA de Michoacán.
Durante esta semana conocimos y difundimos las iniciativas que diferentes organizaciones han realizado para fomentar entornos urbanos más justos, inclusivos y sostenibles. Gracias a las sesiones que desarrollamos en línea y de manera presencial, interactuamos con sus promotores y podemos constatar que somos cada día más las personas interesadas en sumar esfuerzos para mejorar las condiciones de caminabilidad en nuestras ciudades.
¿Qué sigue? 
Sin duda Culiacán ha puesto la vara alta. En menos de 2 años y en una sola administración han logrado el retiro de cinco puentes antipeatonales (uno de ellos a días de la clausura del 7mo. Congreso Peatonal), lo cual es digno de celebrarse, ya que generar acciones afirmativas en favor de las y los peatones requiere de una ciudadanía activa, voluntad política y visión de largo plazo, para crear sinergias virtuosas en la escala local. Sin embargo, esto no significa que el trabajo haya terminado, habrá que seguir avanzando en distintos frentes para que Culiacán continúe en la senda de la transformación, que podría consolidarla los próximos años como un referente al norte del país en materia de movilidad peatonal.
<a href="https://front.animalpolitico.com/zoon-peaton/culiacan-y-el-7mo-congreso-peatonal-un-breve-resumen-de-lo-que-vivimos/congreso-peatonal-4/" rel="attachment wp-att-763504"><img decoding="async" loading="lazy" class="size-large wp-image-763504 alignnone" src="https://front.animalpolitico.com/wp-content/uploads/2021/04/Congreso-peatonal-4-456x304.jpg" alt="" width="456" height="304" /></a>
El próximo paso a nivel local deberá ser la prohibición de los puentes antipeatonales, lo que ayudará a garantizar que nuevas administraciones no sigan repitiendo los errores del pasado y se continúe con una estrategia y una visión a favor de las personas que caminan.
A nivel nacional este congreso ha sido un ejemplo de resiliencia frente a distintos contratiempos y una muestra de que, aún en las situaciones más adversas, es posible concretar acciones inspiradoras en favor de las personas que caminan. El próximo año el congreso peatonal permitirá a los colectivos locales una aproximación con las nuevas autoridades, que podrán conocer de primera mano las mejores prácticas de seguridad vial, movilidad y espacio público que se están implementando en México y en Latinoamérica.
Agradecimientos especiales a: 
Organizaciones locales &#8211; Mapasin, ProCiudad, Janes Walk Culiacán, Guaiacum A.C., Mujeres en Bici Culiacán, Colectivo Kybernus Sinaloa, Parques Alegres IAP, Sociedad Botánica y Zoológica de Sinaloa IAP&#8230;
Dependencias locales &#8211; H. Ayuntamiento de Culiacán, IMPLAN Culiacán, Dirección de Movilidad de Culiacán, Instituto Municipal de Cultura, Modular Inés Arredondo, Secretaría de Desarrollo Sustentable de Sinaloa&#8230;
Invitadas &#8211; Universidad de Chile y Ciudad Feminista, Ciudad Emergente, MASIN Sinaloa, Instituto France para la Ciudad en Movimiento, Laboratorio Urbano de la Universidad Modelo, Exploradores de la Ciudad, Reacciona por la Vida, Fundación Placemaking México, Alcaldía de Iztapalapa, OMSM, ITDP, IMPLANG San Pedro Garza, WRI, Coalición Global de Jóvenes por la Seguridad Vial, SEMOVEP, Péndulo Urbanismo, Bukis a la Calle, IMPLAN Hermosillo, COEPRA Michoacán.
<a href="https://front.animalpolitico.com/zoon-peaton/culiacan-y-el-7mo-congreso-peatonal-un-breve-resumen-de-lo-que-vivimos/congreso-peatonal-5/" rel="attachment wp-att-763505"><img decoding="async" loading="lazy" class="size-large wp-image-763505 alignnone" src="https://front.animalpolitico.com/wp-content/uploads/2021/04/Congreso-peatonal-5-456x304.jpg" alt="" width="456" height="304" /></a>
* Nancy López (<a href="https://twitter.com/NancyPamelaLo" target="_blank" rel="noopener">@NancyPamelaLo</a>) es Comunicóloga con una especialización en Pensamiento Estratégico Urbano por CIDEU. Promotora de ciudades caminables y seguras para todos y todas. Actualmente es Coordinadora de Comunicación de Liga Peatonal (@LigaPeatonal)  y City Organizer de Janes Walk Culiacán (<a href="https://twitter.com/janewalkCLN" target="_blank" rel="noopener">@janewalkCLN</a>). Aldo González (<a href="https://twitter.com/aldo_banqueta" target="_blank" rel="noopener">@aldo_banqueta</a>) es Arquitecto por el Tecnológico de Monterrey y Master en Desarrollo Urbano y Territorial por la Universidad Politécnica de Cataluña. Fundador del colectivo La Banqueta se Respeta (<a href="https://twitter.com/banquetalibre" target="_blank" rel="noopener">@banquetalibre</a>), consultor urbanista en ONU-Habitat México y Coordinador General de Liga Peatonal (<a href="https://twitter.com/ligapeatonal">@LigaPeatonal</a>).

Culiacán y el 7mo. Congreso Peatonal: un breve resumen de lo que vivimos

“Las niñas y niños tienen derecho a vivir con seguridad. Los coches grandototes no deberían de estar permitidos en las ciudades porque puede ser que provoquen muchos atropellamientos a niños. Las niñas y niños tienen derecho a cruzar la calle con seguridad, por ejemplo, para ir al parque. Para garantizar ese derecho hay que mejorar las calles que son peligrosas. En especial algunas avenidas grandes donde hay hospitales, escuelas, mercados o parques. En avenidas muy grandes debería haber semáforos, cebras y cruces a nivel para tener seguridad de los niños y niñas”, escribe Cedric (9 años) y son las primeras reflexiones de 1,2,3 por la niñez, un manual de seguridad vial con perspectiva de infancia.
<a href="https://front.animalpolitico.com/?attachment_id=760529" rel="attachment wp-att-760529"><img decoding="async" loading="lazy" class="size-large wp-image-760529 alignnone" src="https://front.animalpolitico.com/wp-content/uploads/2021/03/1-2-3-1-456x183.png" alt="" width="456" height="183" /></a>
Garantizar la seguridad vial es una urgencia global, pues los accidentes viales no reconocen límites políticos y geográficos. A nivel mundial 1.3 millones de personas mueren por accidentes de tránsito, de los cuales más de la mitad son peatones, ciclistas y motociclistas. En América Latina las lesiones por tránsito constituyen la causa de más de 150 mil muertes cada año, lo que representa el 11% del total de las muertes por incidentes viales a nivel mundial, siendo la primera causa de muerte en niñas y niños de entre 1 a 14 años y la segunda causa de muerte en jóvenes de entre los 15 y 19 años.
#123PorLaNiñez es un manual creado mediante un proceso de co-creación con personas adultas e infantes que comunica de manera sencilla y bondadosa las necesidades de las niñas y los niños para tener ciudades y trayectos seguros, ofreciendo una visión sistémica de la seguridad vial que ayude a las y los adultos a reconocer los elementos que disminuyen o aumentan el riesgo de un percance vial. Además, ofrece recomendaciones y ejemplos prácticos para la sensibilización y el reconocimiento de los riesgos viales por parte de la niñez.
“Me encantaría venirme en bicicleta a la escuela porque así imagino que es mi nave interespacial”: Raúl (9 años) vive a tres cuadras de su escuela, pero nos cuenta que su papá no lo deja ir a la escuela en bicicleta porque es peligroso.
En cinco capítulos el manual aborda el concepto de la seguridad vial y la importancia de trabajar en ella, el reconocimiento del derecho a la ciudad y al juego de las niñas y los niños, las características de un entorno urbano sano para las infancias, los cuidados necesarios para un traslado seguro donde un infante es pasajero y ejercicios prácticos para reconocer los riesgos viales.
<a href="https://front.animalpolitico.com/?attachment_id=760530" rel="attachment wp-att-760530"><img decoding="async" loading="lazy" class="size-large wp-image-760530 alignnone" src="https://front.animalpolitico.com/wp-content/uploads/2021/03/Artboard-48-456x304.jpg" alt="" width="456" height="304" /></a>
Detrás de este manual se encuentran las experiencias de decenas de niñas y niños que hacen traslados diarios a sus escuelas, así como vivencias y conocimiento de las organizaciones civiles que trabajan por ciudades más justas y accesibles, la participación de grupos vecinales que buscan entornos más seguros y el impulso de la iniciativa privada para concretar proyectos en beneficio de todas las personas.
No olvidemos que nuestro futuro depende de las decisiones que tomemos hoy. Estamos al volante, tenemos los zapatos bien puestos, vamos hacia adelante, y es vital que las niñas y los niños lleguen a salvo. Conoce y descarga <a href="https://www.ligapeatonal.org/123porlaninez/" target="_blank" rel="noopener">#123PorLaNiñez</a> <a href="https://www.ligapeatonal.org/123porlaninez/" target="_blank" rel="noopener">aquí</a>.
* Sergio Andrade-Ochoa (<a href="https://twitter.com/Rat_Inside" target="_blank" rel="noopener">@rat_inside</a>) es Promotor de los derechos de la ciudad, sostenibilidad y movilidad en México y entusiasta de la Ciencia y la Tecnología. Actualmente es Enlace Operativo de Estrategia Misión Cero <a href="https://twitter.com/E_MisionCero" target="_blank" rel="noopener">(@E_MisionCero</a>) en Ciudad de México y Coordinador de Salud Pública de Liga Peatonal (<a href="https://twitter.com/LigaPeatonal" target="_blank" rel="noopener">@LigaPeatonal</a>).

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