De qué hablamos cuando hablamos de paz
“Los hechos son el tejido de la realidad; negarlos destruye el mundo en el que vivimos”.
Hannah Arendt
En un contexto en el que cualquier cosa parece poder significar paz, desde un fertilizante hasta la militarización de la seguridad, es crucial construir un lenguaje común que acote las palabras, que limite las ocurrencias, que nos permita no desviarnos del futuro posible y deseable que buscamos construir.
Definir quiere decir poner límites: poner límites al lenguaje, trazar la frontera entre lo que cabe y lo que debe quedar fuera. En el lenguaje público se define, a veces con demasiada holgura, quién es migrante y quién no, quién de izquierda y quién no, quien está conmigo, quién en contra, quién merece que sus derechos sean respetados y quién no. Esto se define, muchas veces, al margen de la verdad. En unos tiempos y unas sociedades en los que parece que la verdad no ha caído en desuso, pero se ha vuelto irrelevante, ¿por qué habría de importarnos la verdad cuando lo relevante son los votos y otras formas sociales de reforzar lo que creemos que somos?
Ver una película, leer una novela, implican un pacto lector. Quien lee ficción decide poner entre paréntesis el reclamo de verdad. Nos aproximamos al texto sabiendo que seremos engañados y vamos gozosos al encuentro con lo inverosímil. Sabemos que no es relevante si el Barón Rampante vivió tales o cuales años entre las copas de los árboles, le creemos a Werther el desconsuelo que lo llevó a partir, no importa si llovieron flores amarillas o naranjas cuando murió José Arcadio, ni si ochenta días fueron suficientes para dar la vuelta al mundo o si ronda entre nosotros una liebre torturada por un reloj de bolsillo.
Aceptamos el pacto. Y, al cerrar el libro, sabemos que las liebres, las copas de los árboles, las flores amarillas quedarán atrapadas ahí.
El problema es cuando la ficción se empeña en invadir la realidad, porque deja de ser ficción para convertirse en una manipulación premeditada, con sus formas y fines específicos, que trasciende las palabras y los textos que la contienen e inunda la realidad. No hay entonces libro que se pueda cerrar para mantenernos a salvo de la mentira.
Para Hannah Arendt, cuando la verdad se diluye en cientos de mentiras que se repiten sin parar, la sociedad corre el riesgo de caer en el totalitarismo. Sin un referente común de verdad, la confianza en las instituciones se erosiona, la manipulación se vuelve norma y la democracia se tambalea poniéndose en entredicho. Así, la lucha por la verdad es una lucha por la libertad: libertad de expresión, de pensamiento, de acción, de creencias. En la lucha por la verdad van de por medio la libertad, las garantías de poder seguir siendo lo que somos o, con suerte, un poco mejores de lo que somos. Sin verdad, tenemos que estar dispuestos a renunciar también a la libertad y con ella a la justicia.
Definir limita, o debería limitar, no solo el lenguaje, sino también la realidad. Es decidir qué estamos dispuestos a creer. Es evaluar cuál sería el costo de no poner límites al lenguaje, a las acciones, a los discursos, a las políticas. Definir es tener un marco común de pensamiento y acción contra el cual sea posible contrarrestar cualquier ficción.
Con esta intención de acotar palabras y acciones, en el Diálogo Nacional por la Paz nos dimos a la tarea de hacer un glosario mínimo de la paz y sus alrededores –De qué hablamos cuando hablamos de paz-, que define qué es dialogar, qué son las violencias, cómo se definen la justicia transicional, punitiva, cívica, restaurativa y que acota, a partir de estas definiciones, los planes y propuestas que pretenden construir la paz. El glosario da unos cuantos criterios elementales para juzgar si los programas abonan o no a la construcción de paz, por ejemplo: partir de necesidades detectadas por la propia comunidad (diagnóstico); estar alineados con la Agenda Nacional de Paz (cuyo diagnóstico viene de un amplio diálogo a lo largo y ancho del territorio nacional); crear autonomía y capacidades locales (y no relaciones de dependencia y vulnerabilidad hacia quien implementa el proyecto); sumar a distintos sectores que forman parte de una comunidad (sociedad civil, iglesias, empresas, gobiernos, academia, etc.); ser apartidistas, al margen de filias y fobias políticas, y tener mecanismos de evaluación y rendición de cuentas.
Ojalá que las definiciones puedan servir como un marco de referencia que acote lenguajes y realidades, como un norte que contraste las palabras con los hechos. Decía Voltaire que aquellos que pueden hacernos creer cosas absurdas, pueden hacernos cometer atrocidades. Habría que preguntarnos qué estamos dispuestos a creer y si, con la verdad, estamos dispuestos a renunciar también a la libertad y a la justicia.
* Ana Paula Hernández Romano (@ensusmarcas) es coordinadora del Diálogo Nacional por la Paz.
Dos recientes accidentes mortales, en particular el choque de trenes que ocurrió el pasado 18 de enero cerca de Córdoba, han puesto de relieve los problemas que atraviesa la seguridad de la red ferroviaria de España.
Hasta hace tan solo unos días, la red ferroviaria de España era una fuente de orgullo patrio. Sin embargo, dos accidentes mortales casi seguidos empezaron a sembrar dudas sobre la seguridad de la infraestructura estatal.
En el primero y más grave, la colisión de dos trenes de alta velocidad en Andalucía se saldó con 45 muertos y más de 100 heridos el pasado 18 de enero.
El brutal choque de Adamuz, cerca de la ciudad meridional de Córdoba, es uno de los peores accidentes de trenes en la historia reciente de Europa, con la cifra más alta de víctimas mortales en España desde 2013.
En el segundo incidente, ocurrido en Cataluña dos días después, murió el conductor en prácticas cuando el tren de cercanías -la red que recorre distancias medias- chocó frontalmente con una pared derrumbada sobre la vía.
Las investigaciones de lo sucedido están en su fase preliminar y es prematuro sacar conclusiones o señalar posibles responsables, especialmente cuando el país sigue inmerso en un proceso de duelo.
Pero es inevitable que surjan preguntas sobre la fiabilidad de una red ferroviaria tan admirada en las últimas décadas.
Problemas en la vía
El informe preliminar sobre el accidente de Adamuz presentado por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) sugiere que la vía presentaba grietas antes de la catástrofe.
Instando a la precaución, el ministro de Transportes español, Óscar Puente, dijo que parecía “un problema que nunca antes habíamos visto en nuestra red”.
La inversión que recibe la red ferroviaria ha sido objeto de especial escrutinio.
El gobierno socialista ha intentado despejar las dudas, señalando, por ejemplo, que en los últimos años se han invertido 700 millones de euros (US$837 millones) en la modernización de la línea Madrid-Andalucía, incluyendo el tramo donde se produjo el accidente.
“Tenemos un sistema ferroviario extremadamente seguro, uno de los más seguros de Europa, y vamos a intentar mejorarlo aprendiendo de lo que ha ocurrido en este caso”, señaló Puente.
Pero el sindicato de maquinistas Semaf, que agrupa al 90% de los conductores de tren, no está de acuerdo y cree que “el deterioro ha sido paulatino y se debe sobre todo a una falta de mantenimiento”.
“Lleva mucho tiempo sin realizarse inversiones, tanto en el mantenimiento de la infraestructura como de los vehículos”, le dice el portavoz del sindicato a BBC Mundo.
La agrupación, afectada por la muerte de dos compañeros en un margen de dos días, ha convocado una huelga nacional del 9 al 11 de febrero, ya que considera “inadmisible el empeoramiento constante del ferrocarril” que daña “la seguridad y fiabilidad de la red”.
Los maquinistas estiman que ahora hay más baches en las vías, sacudidas y vibraciones que pueden ocasionar que quienes no estén sentados durante el trayecto sufran un percance en el viaje.
Por eso, dicen, hay tramos en los que tienen que bajar la velocidad.
“Esto es como si tú pasas cada día por el mismo camino para ir al trabajo. Sabes dónde están los agujeros en la carretera y cuando llegas a ellos, tomas precauciones”, explican.
“Obviamente, hasta que un bache supone un peligro, tardan mucho en arreglarlo. Pero para que las cosas estén bien, hay que mantenerlas”.
Rápido crecimiento
La red española, dicen los expertos, tiene un nivel de desarrollo y madurez muy notable.
Su configuración ha ido creciendo desde 1992, creando círculos concéntricos desde el centro hasta la periferia del país.
El sistema radial intenta unir Madrid con los principales puertos y las principales capitales.
“La red ferroviaria española es segura. Eso hay que dejarlo claro. Ahora parece que todo está fatal y no es así”, explica Javier Jiménez, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, y experto ferroviario.
“Las líneas tienen sus mantenimientos preventivos, a cargo de ADIF, el administrador de las líneas, y tienen su parque de vehículos para hacer auscultaciones e inspecciones visuales de la via. Que yo sepa, se siguen todos los protocolos habituales”, agrega.
En el caso de la alta velocidad, España ha estado marcada desde 2021 por un proceso de liberalización del sector.
“La culpa no es de la liberalización ni mucho menos. El problema es que hay más circulación en las vías y esto lleva a un mayor desgaste de las infraestructuras ferroviarias en general”, añaden desde Semaf, refiriéndose tanto a la red de alta velocidad como a los trenes de media y pequeña distancia.
“Es verdad que yo mismo como usuario he notado un aumento de las vibraciones en la línea Madrid-Zaragoza, pero se entiende que están dentro de los límites de tolerancia que permite una vía y sin poner en riesgo la seguridad de los usuarios”, acota el ingeniero Jiménez.
Madrid-Barcelona por US$22
Explotada hasta hace 5 años como un monopolio por la compañía estatal Renfe, por la red circulan ahora los AVE y los AVLO del operador público y también los trenes de Iryo, de la compañía pública italiana Trenitalia, y Ouigo, filial de la ferroviaria estatal de Francia, SCNF.
La liberalización ha llevado a una bajada significativa de los precios, haciendo que el tren de alta velocidad sea una opción de transporte cada vez más asequible para amplios sectores de la población.
En algunos meses, el trayecto Madrid-Barcelona se puede hacer por US$22.
La caída de los precios, del 40% en algunas de las líneas más utilizadas, ha impulsado un incremento del 77% en el número de pasajeros, alcanzando los 40 millones en 2024, más que nunca en la historia.
Y eso que solo se han liberalizado tres tramos de la red.
Pero más viajeros significa más uso.
Un informe de 2025 de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia destacó que la competencia de tres operadores intensificó el uso de la red un 42% entre 2019 y 2024, con aumentos del 80% en el corredor Madrid–Levante, del 43% en el Madrid–Barcelona, del 28% en el Madrid–Sur.
“Efectivamente ha habido un cambio sustancial en cuanto a la intensidad de la utilización de la red. Hemos pasado prácticamente de 2-3 trenes a la hora a un tren cada 4 minutos”, dice en conversación telefónica Carlos Lérida, profesor de Economía del Transporte de la Universidad Autónoma de Madrid.
“España realizó una liberalización muy intensa. Somos el único país de Europa que ha abierto la red de alta velocidad y ha pasado de una red de un operador a una red de tres operadores”, recuerda.
Para él, esto supone, desde el punto de vista operativo, un desafío grande.
“Este aumento de la circulación de trenes aumenta la posibilidad de accidentes, aunque no sea más que probabilidad. Pasa igual en una carretera. Las que no tienen casi uso, no registran incidencias”, afirma Lérida, que cree que en el caso del accidente de Córdoba la mala suerte jugó un papel importante.
El choque de Adamuz se produjo cuando los tres últimos vagones de un tren de la compañía Iryo que viajaba de Málaga a Madrid descarrilaron justo en el momento en el que otro tren circulaba por la vía contigua en sentido inverso.
Presupuestos generales congelados
Debido a la falta de acuerdos parlamentarios, desde hace tres años España no aprueba nuevos Presupuestos Generales del Estado.
Esto ha hecho que el país funcione prorrogando repetidamente los de 2023 para 2024 y para el curso 2025/2026.
Esta situación de bloqueo presupuestario es inusual y ha limitado la capacidad de legislar y planificar nuevas cuentas públicas.
España destinó en 2024 el 15,8% de su inversión ferroviaria al mantenimiento de la red, el nivel más bajo desde 2016, según datos de Eurostat recogidos por la publicación especializada El periódico de la ingeniería.
Entre 2016 y 2023, el mantenimiento representó de forma estable en torno al 19%–20% de la inversión ferroviaria total.
“La caída registrada en 2024 rompe esa tendencia y se produce en un momento en el que la red ferroviaria española continúa ampliándose y el número de viajeros sigue creciendo, especialmente en los servicios de alta velocidad”, se lee en la publicación.
Y si hablamos de las redes de media distancia que solo opera la empresa estatal Renfe, y une núcleos regionales, esta tiene menor distancia y aquí no se admite la competencia privada.
“Aquí tenemos como objetivo fundamental la accesibilidad social y no se depende de la rentabilidad. Lo mismo sucede con la red básica convencional que da servicio al tejido rural y el tejido local”, apunta Carmen Lizarraga, profesora titular de Economía Aplicada de la Universidad de Granada.
Desequilibrio en la inversión
Con el aumento de viajeros en alta velocidad, aumenta la complejidad para ADIF, que es la administradora de todas las infraestructuras ferroviarias, porque comparte su gestión con el resto de la red: de los 16.000 kilómetros de vías en España, solo 4.000 son de alta velocidad.
“Vemos un desequilibrio de inversión, tanto en expansión como en mantenimiento. Entonces, lo que urge es equilibrar la inversión en alta velocidad con la red básica para tener tanto una cohesión territorial real como para desaturar esta parte de alta velocidad”, cree Lizarraga.
Para Santiago Sabariego, exjefe de Gabinete de Investigación de Accidentes en ADIF, quizás el éxito del crecimiento de viajeros gracias a políticas comerciales muy agresivas entre operadores y bonos sociales del gobierno, ha nublado la realidad que vive hoy la infraestructura ferroviaria española. “Quizás falte perspectiva”, dice.
De lo que sí está seguro es que “los equipos de investigación, tanto de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, como de ADIF, son de una estimable y acreditada cualificación. Y si trabajan como siempre lo han hecho, estoy seguro de que se sabrán tanto la última causa, la que desencadena el accidente, como las causas subyacentes del mismo”, afirma.
La investigación sigue su curso y en los próximos meses se conocerá un informe final que aglutinará todas las pesquisas técnicas realizadas.
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