Los más pobres gastan más en transporte y jóvenes son más propensos a morir en accidentes
A la movilidad en México la caracteriza la desigualdad. Las políticas en esta materia han priorizado a la población con automóvil y mayor poder adquisitivo, mientras que para las familias en condición de pobreza, los menores de edad, los estudiantes, los adultos mayores y las mujeres persisten condiciones desfavorables y de inseguridad al utilizar el transporte público y las vías peatonales.
A nivel nacional, de acuerdo con cifras de la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (Sedatu), 103 millones de personas transitan diariamente por las calles del país, de éstas, el 55% lo hace en transporte público; el 29% caminando y/o en bici, y solo el 16% en automóvil.
Este 85% de población que se traslada en transporte público, en bici o a pie resulta más vulnerable, principalmente, por la inversión que hacen en el pago de pasajes; la falta de transporte de calidad; la inseguridad de las calles, y el riesgo a ser víctimas de un accidente vial.
El libro Anatomía de la Movilidad en México, realizado por la Sedatu evidencia esta desigualdad en materia de movilidad.
De acuerdo al diagnóstico presentado en este documento en el país existe un sinnúmero de zonas urbanas y rurales sin cobertura de servicios de transporte público o, si la hay, de mala calidad, donde la población —particularmente niños, niñas, jóvenes y mujeres— debe caminar kilómetros “en condiciones de inseguridad” para llegar a sus trabajos, escuelas u hospitales.
La Encuesta Intercensal del Inegi en 2015 registró que en México 32 millones 663 mil 342 personas de 3 años o más viajan para ir a la escuela, mientras que 40 millones 620 mil 746 personas hacen lo mismo, pero para ir a sus trabajos.
El 54.88% de las y los estudiantes lo hacen caminando; el 25.58% en transporte público o taxi; el 17.51% en vehículo particular y el 1.5 % en bicicleta. Mientras que el 34.66% de las y los trabajadores realizan sus viajes en transporte público o taxi; el 27.67% en vehículo particular; el 22.63% caminando y el 5.41% en bici.
Aunque el transporte público es el más utilizado en todo el país, el espacio de circulación que le corresponde es apenas del 40% de la superficie urbanizada. El resto de la infraestructura y la mayor parte del gasto público se destina para mejorar el espacio vial de los vehículos privados.
Discriminación, muertes e inseguridad: la realidad de la movilidad en México
El Informe sobre la Seguridad Vial en México 2017, del Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes (Conapra), reveló que anualmente alrededor de 16 mil personas mueren por causas relacionadas con accidentes viales.
Se prevé que el aumento de defunciones se mantenga a la alza, estimándose en 19 mil 536 personas para 2020.
De las 16 mil muertes de 2017, el 44% eran a peatones; el 34.4% ocupantes de vehículos; el 19.5% motociclistas y 1.9% ciclistas.
Datos del mismo informe revelan que el 65.4% de los decesos que ocurren en las vías públicas son propiciados por actitudes y comportamientos que pueden ser prevenibles, como exceso de velocidad, invasión de carriles y algunas otras faltas a los reglamentos de tránsito.
Los accidentes viales son la primera causa de muerte en jóvenes de 15 a 35 años, y la principal tendencia para fallecer entre los niños y niñas menores a 5 años, los adultos mayores y los motociclistas.
Las tasas más altas de mortalidad accidentes viales se registran en: Zacatecas, Tabasco, Sinaloa, Durango, Nayarit, Sonora, San Luis Potosí, Querétaro, Colima, Baja California, Campeche, Morelos, Puebla y Nuevo León.
Además de los menores y los adultos mayores, las personas con discapacidad conforman otro de los grupos con mayor vulnerabilidad. Su accesibilidad al transporte y desplazamiento presentan grandes rezagos.
Según el Inegi, hasta 2014, en México se registraban 7.1 millones de personas con alguna discapacidad. El 5% de estas personas adquirieron su discapacidad por un accidente vial.
Los estados con mayor población con discapacidad son: Estado de México, Jalisco, Veracruz, Ciudad de México, Guanajuato, Puebla y Michoacán, entidades que también concentran a las principales zonas urbanas del país.
Ya sea en áreas urbanas o rurales, las personas con discapacidad se enfrentan a los mismos problemas pues la mayoría de los espacios públicos no están adaptados para permitir su libre traslado en caso de utilizar bastón, silla de ruedas, andaderas o muletas.
En la Encuesta Nacional de Discriminación 2017, el 31.1 % de la población con discapacidad señaló que una de las principales problemáticas que enfrentan se da por calles, instalaciones y transportes inadecuados; mientras que el 25.1% se dijeron víctimas de discriminación en al menos un ámbito social, entre ellos, el transporte público.
En cuanto a la inseguridad, cifras de la Encuesta Nacional de Victimización y Percepción sobre Seguridad Pública (ENVIPE) 2018, señalan que en 2017 se registraron 11 mil 81 robos o asaltos en calle o transporte público, 2 mil más que en 2016, cuando se reportaron 9 mil 599.
Esto coloca al transporte público en la tercera posición de los lugares en donde más inseguros se sienten las y los ciudadanos. Según información de la ENVIPE el orden de los lugares es el siguiente:
- Cajero en vía pública
- El banco
- Transporte público
- La calle
- La carretera
Los más pobres gastan más en transporte
Según la Encuesta Nacional de Ingresos y Gastos de los Hogares, 2016, para la mayoría de las familias mexicanas que habitan en zonas urbanas, el transporte es el segundo concepto de gasto familiar con el 19.3%, seguido de la educación, con el 12.4%; duplicando el gasto en vivienda y sus servicios que representan el 9.5%, y siete veces más de lo gastado en cuidados a la salud, con el 2.7%.
Lo más preocupante de esto es que las familias en situación de pobreza y, por ende, con menores ingresos gastan el 11% de su presupuesto total en transporte público, mientras las familias con mayores ingresos gastan tan solo el 0.8%.
Con el paso de los años la inversión en el transporte ha aumentado sin que la calidad del servicio en éste mejore.
En Ciudad de México, el transporte es el segundo concepto de gasto. Cada capitalino gasta alrededor de 7 mil 455 pesos trimestrales solo en pasajes, inversión mayor a la que hace en vivienda, donde gasta 5 mil 908 pesos o los mil 200 pesos que paga por salud.
Chiapas es el estado con menor gasto y aunque el transporte también es el segundo concepto de gastos, su inversión es de 2,616 pesos trimestrales, 1,170 pesos para vivienda y 448 pesos trimestrales para salud.
De acuerdo con datos del Inegi, los hogares con el decil más bajo (con un ingreso mensual promedio de 2 mil 722 pesos) ocupan el 56% de sus recursos reservados para el transporte público, y aquellos con el decil más alto (con ingresos mensuales de 56 mil 285 pesos) invierten el 9.4% de sus ingresos reservados para el transporte público.
Con base en esto, proyecciones hechas del gasto familiar para 2030, estiman que las familias con el decil más bajo incrementarán su gasto en transporte público hasta en un 4%, mientras el decil más alto lo disminuirá hasta en un 0.5%.
¿En qué y cómo se gasta el presupuesto para Movilidad?
El tema de la movilidad no es prioridad para una buena parte del país. Actualmente el 34% de los estados no cuentan con instancias de movilidad que se hagan responsables de implementar políticas; programas, o acciones en este rubro.
Esto impacta negativamente en el uso del presupuesto federal destinado a movilidad, ya que al no haber un análisis del panorama general, no se toman en cuenta las necesidades reales de la población.
Para el periodo 2013-2017 el presupuesto federal en Movilidad ascendió a 39 mil 248 millones 354 mil 604 pesos y se distribuyó de la siguiente manera:
El 74% para proyectos viales en beneficio de automóviles particulares.
El 16.9% en redes hidráulicas o eléctricas.
El 9.68% en los peatones.
El 6.73% para el transporte público.
El 2.94% en espacios públicos.
El 1.54% para los ciclistas.
Así pues, la gran parte del presupuesto se destina en beneficio de los automovilistas. Los estados designan, en promedio, solo el 19% del gasto público federal para proyectos de movilidad sustentable; a diferencia del 81% que invierten en proyectos de infraestructura vial.
A nivel nacional, Ciudad de México y Jalisco, son los estados que realizan más gasto público con recursos locales en materia transporte público masivo. En el caso de la capital del país, particularmente, en obras relativas al Sistema de Transporte Colectivo Metro; y pesar de esto las quejas por su mal servicio son constantes.
El reto para combatir la desigualdad en movilidad
Para plantear posibles rutas de acción que ayuden a mejorar las condiciones y políticas de movilidad en pro de la ciudadanía, el libro Anatomía de la Movilidad en México dio voz a expertos y especialistas en el tema.
Entre los puntos clave que tendrá que atender la administración entrante están los siguientes:
- Atender las políticas de movilidad urbana para elevar la conciencia social sobre los valores colectivos y lograr dar acceso a los derechos fundamentales de las personas, especialmente al derecho a la movilidad.
- Que el gobierno federal brinde apoyo a los locales con políticas que ayuden a tengan como objetivo mejorar la calidad del servicio en el transporte público ya que los gobiernos estatales por sí solos no podrían asumir el costo político de estas acciones.
Con un diagnóstico como éste se espera que tanto sociedad como gobierno asimilen el alto grado de desigualdad que se vive en la movilidad del país y se emprendan acciones que, en trabajo conjunto, ayuden a superar esta situación.
Aunado a esto, actualmente, el Fondo Nacional de Infraestructura de México (Fonadin), a través del Programa Federal de Apoyo al Transporte Urbano Masivo (Protram), promueve, entre otros proyectos, la elaboración de los Planes Integrales de Movilidad Urbana Sustentable (PIMUS).
Se espera que los PIMUS, además de permitir diagnósticos profundos en cada uno de los estados, se conviertan en una estrategia de movilidad integrada que permitan la elaboración de:
- Una visión a largo plazo para el desarrollo urbano y la movilidad con un enfoque integrado e inclusivo.
- La clara identificación de los roles y responsabilidades de las instituciones implicadas.
- Un plan para incrementar las capacidades institucionales y administrativas necesarias para planear la movilidad, el desarrollo urbano y la participación cívica.
- Una descripción de las medidas e instrumentos que apoyan la implementación de políticas y proyectos.
- Una estrategia para generar una cultura de participación comunitaria.
- Esquemas de financiamiento.
Mientras esto se pone en marcha, la realidad para las y los mexicanos es el ver obstaculizado su acceso a derechos básicos en materia de movilidad, situación que fomenta las condiciones de marginación y desigualdad.
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Dada la menor esperanza de vida de los zurdos, podemos considerar que su condición sigue entrañando la “mala suerte” que tradicionalmente se le ha asociado.
En general, lo derecho se asocia con destreza, competencia y corrección, mientras que lo izquierdo está cargado de connotaciones negativas.
De hecho, zurdo, según la RAE, es sinónimo de maligno, siniestro, perverso o amenazador, consideración presente desde tiempos remotos.
Sin ir más lejos, en las representaciones paleocristianas del Juicio Final los justos se sitúan a la derecha de Dios Padre, mientras que los condenados eternamente se ubican a su izquierda.
En culturas orientales se encuentran valoraciones similares y en el mundo islámico se reserva la mano izquierda para funciones escatológicas.
En cualquier caso, lo siniestro ha incorporado culturalmente un estigma negativo, asociándose con “rarezas sospechosas” y marginando a sus portadores.
Algo similar a lo que sucede con otras anomalías, como el albinismo en el África negra.
¿A qué obedece esta distinta valoración?
La explicación intuitiva es que lo más frecuente, estadísticamente, es tener más habilidad en el brazo derecho que en el izquierdo.
Aunque hay variaciones entre distintos pueblos (China: <5 % de zurdos, Occidente: 10-12 %), la opción diestra siempre es mayoritaria.
No obstante, lo frecuente no tiene por qué ser lo mejor en términos adaptativos, pudiendo obedecer a una contingencia aleatoria.
Entonces, ¿por qué somos mayoritariamente diestros? ¿Qué es lo que subyace biológicamente a este fenómeno?
Primera hipótesis: naturaleza genética ligada al sexo
Se sabe que los zurdos tienen una probabilidad ligeramente menor de sobrevivir hasta edades avanzadas y su porcentaje es superior en los hombres, por lo que se ha relacionado con los niveles de testosterona.
La condición zurda se fija en torno a la pubertad y se asocia con mayor frecuencia de enfermedades inmunes, migrañas y desórdenes cognitivos durante el aprendizaje y la maduración.
¿Está entonces la condición zurda codificada genéticamente en los cromosomas sexuales?
En el cromosoma Y desde luego que no, puesto que hay mujeres zurdas. Entonces, ¿se localizaría este supuesto gen en el cromosoma X?
En tal caso, la condición hemicigótica masculina (XY) haría más frecuente tales fenotipos si fuese un carácter recesivo.
No obstante, esta propuesta tampoco sería satisfactoria, puesto que no explica que la condición zurda sea más frecuente en mellizos, neonatos prematuros e individuos que han soportado estrés o condiciones de hipoxia fetales.
De hecho, tales circunstancias ocasionan también una prevalencia de la condición zurda en los chimpancés, nuestros parientes vivos más próximos.
Tampoco las frecuencias de aparición responderían a una herencia mendeliana típica ligada al sexo, pues entonces sería esperable que un 50 % de los hombres fuesen zurdos y sólo el 25 % de las mujeres. De tener, pues, una naturaleza genética, se trataría de algo más complejo.
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Segunda hipótesis: la presunta ventaja adaptativa de los diestros
Aunque ambas manos pueden, potencialmente, desarrollar la misma fuerza y destreza, la realidad es que no lo hacen.
Esta asimetría morfológica podría evidenciar procesos anatómicos internos que sufren desarrollos diferenciales en ambos lados del cuerpo.
Las primeras etapas embrionarias de los mamíferos responden a un desarrollo de órganos y sistemas de clara simetría bilateral. No obstante, el aparato digestivo manifiesta asimetrías muy tempranas en el posicionamiento de sus órganos.
También aparecen en la configuración diferencial de los pulmones (dos lóbulos en el izquierdo frente a tres en el derecho).
Igualmente, el vaso circulatorio primigenio se curva, retuerce, compartimenta y crece diferencialmente, generando un mayor desarrollo del arco aórtico izquierdo (en mamíferos, porque en aves el dominante es el derecho).
El resultado es que el órgano vital por antonomasia, el corazón, se sitúa desplazado hacia el hemitórax izquierdo, al igual que la aorta.
Reflexionemos sobre este hecho. Dado que cualquier lesión potencial revestirá más peligrosidad en el tórax que en el abdomen, y más en el hemitórax izquierdo que en el derecho, los humanos hemos tendido siempre a proteger esta zona.
La bipedestación aumentó la exposición y vulnerabilidad de nuestro tórax. Esto nos llevaría a pensar que la condición diestra es potencialmente más “adaptativa”, por implicar una mayor tasa de supervivencia.
Los ejércitos de diferentes culturas han desarrollado escudos que, portados con el brazo izquierdo, protegen el hemitórax de este lado del cuerpo.
Con ello, dejan libre para atacar la mano derecha. Ahora bien, en biología evolutiva hay que tener en cuenta que, en ciertas características, se da una selección inversamente dependiente de la frecuencia.
En otras palabras, los zurdos tienen ventajas de cara al combate individual en un mundo de diestros.
No obstante, esta razón se descarta porque integrar zurdos en formaciones militares cerradas acarrea más problemas de coordinación con los diestros que ventajas individuales.
Además, esta explicación no afecta a las mujeres, que no han participado masivamente en formaciones militares.
Para intentar contrastar esta hipótesis necesitaríamos conocer si las primeras manifestaciones de lo zurdo son anteriores a la aparición, relativamente reciente, de escudos y espadas.
Efectivamente es así, pues las poblaciones de cazadores-recolectores actuales, con un género de vida similar al del Paleolítico y que no usan escudos, son también predominantemente diestras.
Estimaciones tempranas de la condición zurda las tenemos en la argentina cueva de las Manos, cuyos motivos más antiguos se han datado en el octavo milenio a. e. c.
En ella, las 829 impresiones negativas de manos izquierdas, frente a tan solo 31 derechas, nos hablan de que sus pobladores eran mayoritariamente diestros.
Las manos estampadas con técnicas parecidas en cuevas españolas, francesas e italianas reflejan una condición similar en poblaciones europeas más antiguas: el caso de las 57 manos izquierdas impresas de la cacereña cueva de Maltravieso (quizás de neandertales por su cronología, estimada en más de 64 000 años) o las 275 de la santanderina cueva del Castillo, la mayoría de mujeres.
Otra forma de conocer la naturaleza zurda o diestra de las poblaciones primigenias sería el análisis de la lateralidad en marcas y ralladuras producidas con útiles líticos sobre los huesos de sus presas o sobre su propia dentición.
En la población de la Sima de los Huesos de Atapuerca, con más de 450 000 años de antigüedad, se ha descubierto así que los Homo heidelbergensis eran ya predominantemente diestros.
Otras especies más antiguas de nuestro linaje evolutivo muestran en sus moldes cerebrales evidencias de dominancia diestra.
Según lo expuesto, pues, no queda definitivamente clara la causa del predominio de la condición diestra.
En cualquier caso, y considerando que la esperanza de vida de los zurdos es algo menor que la de la población general, podría considerarse que esta condición sigue entrañando “mala suerte”.
* Idefonso Alonso Tinoco, A. Victoria de Andrés Fernández y Paul Palmqvist Barrena son profesores de la Universidad de Málaga.
Este artículo apareció en The Conversation. Puedes leer la versión original aquí.
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