Niegan aborto a niña que fue violada en Jalisco; lleva 11 días en espera de ser atendida
Una niña de 12 años que fue violada y quedó embarazada lleva once días internada en las instalaciones de la Secretaría de Salud de Jalisco sin poder acceder al procedimiento. Su familia, del interior del estado, se trasladó a Guadalajara y pidió apoyo a las autoridades para interrumpir el embarazo, sin que hasta el momento puedan ejercer este derecho.
La niña, que tiene entre 25 y 27 semanas, es decir, se encuentra al inicio del tercer trimestre del embarazo, ha recibido invitaciones del personal médico “para escuchar el sonido del bebé” o “para darlo en adopción”, denuncia Patricia Ortega, integrante de la Red por los Derechos Sexuales y Reproductivos (Ddeser), organización que acompaña el caso.
La autoridad argumenta que “no tiene personal capacitado para el número de semanas de gestación combinado con la edad de la menor”, dice Ortega.
Sin embargo, desde 2017 en Jalisco existe el Programa de Interrupción del Embarazo (Pile), creado para realizar abortos a niñas, adolescentes y mujeres víctimas de violación o solicitantes bajo la causal de riesgo a la salud —física o mental—. En dicho programa no hay un límite de semanas de gestación para solicitar la interrupción del embarazo, por lo que las solicitantes pueden acudir en cualquier momento y su atención debe ser inmediata, dice el protocolo oficial publicado por la Secretaría de Salud.
Además, el Código Penal del Estado de Jalisco, en sus artículos 227, 228 y 229, tampoco establece semanas límite para las solicitantes víctimas de violación.
“La autoridad es completamente insensible con el caso de la niña, no solo considerando en cuestiones de salud, porque ellos piensan en términos de un embarazo o un parto, también tendrían que estar pensando en la salud mental y en cómo se ve afectada al tener un embarazo producto de una violación, luego un parto y una crianza. Esto no tendría por qué haber sucedido, no encontramos a una autoridad no sólo sensible, sino además responsable, que se comprometa con su propia ley, su propia normatividad”, comenta Ortega.
La organización Ddeser apunta que la menor debería acceder al servicio bajo cualquiera de las causales permitidas porque se trata de una víctima de violación, y porque hay riesgo en su salud física y mental.
Ddeser documentó un caso en 2017, en el que la autoridad, al no poder realizar alguna interrupción, optaba por trasladar a la solicitante a la Ciudad de México. En esta ocasión la alternativa no ha sido puesta a disposición para la menor.
“Pareciera que está ahí como para parir y entonces ya ni modo, ya se le pasó el tiempo. Váyase así a su casa…. Pareciera que ahora la Secretaría de Salud no quiere dejar un antecedente de una interrupción en el tercer trimestre… porque no creo que sea la única (solicitante) con ese número de semanas”, relata Ortega.
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Solicitantes se enfrentan a violencia médica
Animal Político ha documentado que, en Jalisco, las autoridades y médicos del servicio de salud se niegan a realizar abortos a víctimas de violación o solicitantes que ven en riesgo su salud física o mental y, cuando finalmente acceden, les realizan un legrado, un procedimiento que la Organización Mundial de la Salud no lo recomienda desde hace más de una década.
El servicio de interrupción tiene siete años en activo. En total, la Secretaría de Salud ha atendido a 225 solicitantes. Los años 2022 y 2023, son los que abarcan mayor número de atenciones, con 57 casos y 114 casos respectivamente, de acuerdo con la base de datos pública de la Secretaría de Igualdad Sustantiva entre Mujeres y Hombres (SISEMH).
Sin embargo, las autoridades sanitarias están lejos de brindar el servicio a todas las mujeres solicitantes. En nuestro reportaje, documentamos cómo ante la falta de información pública y trabas en el acceso al servicio, las solicitantes optan por trasladarse a la Ciudad de México, con apoyo económico de la organización Fondo María, donde hay un programa de atención pública y privada desde 2007.
En otros casos, donde no hay posibilidades económicas de trasladarse, las solicitantes también optan por acercarse a la colectiva tapatía “Mis Amigas Me Acompañan”, para obtener una interrupción medicamentoso desde casa.
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El nuevo aeropuerto Jorge Chávez quiere mejorar las conexiones de la capital peruana y ser vanguardia en la región.
El nuevo aeropuerto Jorge Chávez de Lima comienza a funcionar a pleno rendimiento este primero de junio con la promesa de convertirse en uno de los aeródromos más modernos y con más tránsito de Sudamérica.
Después de varias semanas de pruebas, en las que un grupo reducido de aerolíneas internacionales han estado operando vuelos en las nuevas instalaciones, el nuevo Jorge Chávez entrará plenamente en funcionamiento con el objetivo de mejorar la capacidad de atracción de visitantes y la conectividad de Perú.
Tras su inauguración oficial este viernes 30 de mayo, en un acto en que se espera la participación de la presidenta Dina Boluarte, el domingo a la 1pm hora local el aeropuerto estará totalmente operativo.
El camino hasta la inauguración del nuevo aeropuerto no ha sido fácil ni ha estado exento de retrasos y contratiempos. Estaba inicialmente prevista para diciembre de 2024, pero se aplazó hasta junio de este año para garantizar la seguridad y un eficiente desarrollo de las operaciones.
Y han surgido dudas sobre el impacto de algunas carencias aún no resueltas, como el escaso espacio destinado a los funcionarios de Inmigración, que podría provocar retrasos en la admisión de pasajeros al país, las esperas por la acumulación de vuelos tras las horas sin actividad del primer día o la falta de un acceso peatonal a la terminal.
Pese a todo, el nuevo aeropuerto tendrá previsiblemente un gran impacto en Perú y en su capital, así como en el transporte aéreo en Sudamérica.
Según Raúl Pérez Reyes, ministro peruano de Transportes, “la inauguración de este moderno aeropuerto marcará un hito para el desarrollo económico y turístico del país”.
Por qué un nuevo aeropuerto en Lima
El nuevo aeropuerto es el resultado básicamente del agotamiento de la capacidad del antiguo aeródromo, que entró en funcionamiento en 1960.
“En 2014 ya comprobamos que el número de pasajeros estaba creciendo a un ritmo superior a lo de que se había planeado para la infraestructura”, le cuenta a BBC Mundo Norbert Onkelbach, jefe comercial de Lima Airport Partners, la empresa de capital alemán que tiene la concesión de la explotación del aeropuerto.
En 2017, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones peruano y la empresa concesionaria acordaron una extensión de la concesión hasta 2041 con el compromiso de que esta construiría una nueva terminal.
Para entonces el viejo Jorge Chávez ya recibía unos 17 millones de pasajeros al año.
Cómo es el nuevo aeropuerto de Lima
Con más de US$2.000 millones de inversión, el nuevo Jorge Chávez tiene 270.000 metros cuadrados de superficie y 46 puertas de embarque.
Con capacidad para 40 millones de pasajeros anuales, futuras ampliaciones podrían elevar esa cifra hasta los 50 millones anuales.
La segunda pista construida, que se suma a la del viejo aeropuerto, que seguirá operativa, ha dejado a la nueva terminal en medio de dos pistas que pueden utilizarse simultánea y coordinadamente.
“Esto nos permitirá llegar a los 54 movimientos por hora, desde los 35 que ahora se realizan”, señala Onkelbach.
La nueva terminal cuenta con avances que deberían facilitar el tránsito y la experiencia de los pasajeros, como equipos de tomografía computerizada tridimensional que permiten inspeccionar los equipajes en el control de seguridad sin que haya que sacar los dispositivos electrónicos de su interior, como ahora sucede en muchos aeropuertos del mundo.
También contará con puntos de control electrónicos en los que peruanos y extranjeros residentes en el país podrán completar el trámite migratorio tan solo con mostrar sus documentos ante un escáner.
El viejo Jorge Chávez dejará de recibir pasajeros y sus instalaciones se convertirán en áreas de estacionamiento y mantenimiento de las aeronaves, y dependencias administrativas y logísticas de las aerolíneas y otros agentes aeroportuarios.
Cómo se compara con otros aeropuertos de la región
Para Perú, país donde el comercio exterior y el turismo representan un 2,9% de su Producto Interno Bruto anual, contar con un aeropuerto moderno y con gran capacidad en su capital es un asunto de gran importancia.
La compañía que opera el de Lima tiene como objetivo llegar a los 38 millones de pasajeros en 2030, lo que acercaría el nuevo Jorge Chávez a los 40 millones que pasan cada año por el aeropuerto de Sao Paulo, o los 46 del aeropuerto de El Dorado, en Bogotá, actual líder en la región.
El objetivo, dice Onkelbach, “es convertir al de Lima en el aeropuerto que conecta Norteamérica y Sudamérica”.
Actualmente, solo alrededor de un 10% de quienes aterrizan en Lima toman después un vuelo de conexión y Lima Airport Partners quiere elevar esa cifra hasta el 30 ó 35% con el nuevo aeródromo. “Aunque eso dependerá las condiciones de mercado de las aerolíneas con las que trabajamos”, advierte Onkelbach.
La chilena Latam es la principal usuaria y se espera que su actividad y presencia aumenten.
Lima tiene algunas ventajas para las aerolíneas.
Por su ubicación geográfica, les permite alcanzar destinos desde Canadá hasta Chile y Argentina con aviones de fuselaje estrecho, lo que les permite un mejor aprovechamiento de su flota sin tener que recurrir a aparatos más grandes habitualmente utilizadas en vuelos de larga distancia.
Su clima, caracterizado por una casi total ausencia de lluvias, facilita las operaciones y la puntualidad de los vuelos.
Sin embargo, el aeropuerto tendrá que superar algunos hándicaps propios de la zona en la que se ubica.
Los atascos y problemas de movilidad son habituales en el área urbana de Lima-El Callao, lo que obliga a los pasajeros a trasladarse con mucha antelación hacia el aeropuerto si quieren llegar a tiempo.
Y los críticos señalan que las autoridades deberán mejorar los accesos si quieren evitarse las filas de autos y escenas de caos circulatorio que formaban parte del día a día en el viejo aeropuerto.
Qué impacto tendrá el nuevo aeropuerto de Lima
Tanto las autoridades peruanas como la compañía concesionaria se muestran optimistas sobre el futuro del nuevo aeropuerto.
El ministro Pérez Reyes creen que colocará a Perú como “un hub más competitivo en la región”.
Sin embargo, su entrada en funcionamiento no tendría por qué ser una amenaza para otros “hubs” consolidados como Bogotá, Ciudad de Panamá o Sao Paulo.
“Podemos conectar con las ciudades secundarias de Norteamérica, Sudamérica y Centroamérica. No vamos a quitarle cuota de mercado a nadie porque en Sudamérica hay margen de crecimiento para todos siempre que no se produzca una recesión”, dice Onkelbach.
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