Marina inició obras en el Puerto Nuevo Manzanillo, Colima, desde enero sin autorización de impacto ambiental
La Secretaría de Marina (Semar) comenzó desde enero el desarrollo del megaproyecto Puerto Nuevo Manzanillo en el Vaso II de la Laguna Cuyutlán, en Manzanillo, y el gobierno de Colima ayudó en la supervisión del inicio de las obras.
La Semar no esperó a que la Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) analizara y evaluara la Manifestación de Impacto Ambiental en modalidad Regional (MIA-R) que la dependencia presentó para dar a conocer cuál será el impacto ambiental en la Laguna Cuyutlán.
El anunció se hizo en enero pasado, tras una reunión de trabajo en las instalaciones de la Administración del Sistema Portuario Nacional (Asipona) de Manzanillo en la que se encontraban el almirante Raymundo Pedro Morales Ángeles, Secretario de Marina y Alto Mando de la Armada de México; Indira Vizcaíno Silva, gobernadora del estado de Colima; y el almirante retirado Mario Alberto Gasque Peña, entonces director de la Asipona de Manzanillo.
Los trabajos de dragado iniciaron con la construcción de la Fase 1 de las primeras dos de un total de seis máquinas que trabajarán de manera simultánea, según informó la secretaría.
En un spot de la Semar señalan que esta obra tendrá dos terminales privadas de la empresa Petroliferos Porter y una terminal de almacenamiento y distribución de Petróleos Mexicanos (Pemex) con capacidad para 3.7 millones de barriles de gasolina y diésel.
La empresa Porter Cuyutlán desarrolla, actualmente, en el Nuevo Puerto Cuyutlán, dentro del municipio de Manzanillo, Colima, una Terminal de Almacenamiento y Reparto de Hidrocarburos (TAR).
De acuerdo con la secretaría, la infraestructura del Nuevo Puerto Manzanillo recibirá hasta cinco buques petroleros simultáneamente.
De Felipe Calderón a López Obrador
El Puerto Nuevo Manzanillo tiene como antecedentes para la construcción de esta megaobra el “Decreto de habilitación del Puerto de Laguna de Cuyutlán, ubicado en el municipio de Manzanillo, en el estado de Colima” con fecha 23 de noviembre de 2023.
Además, se encuentra el “Acuerdo por el que se delimita y determina el recinto portuario del Vaso II del Puerto Laguna de Cuyutlán, en Manzanillo, Colima” con fecha 17 de agosto de 2023, firmado por el entonces secretario de Marina, José Rafael Ojeda Durán, y la extitular de Medio Ambiente y Recursos Naturales, María Luisa Albores González. Ambos publicados en el Diario Oficial de la Federación (DOF).
Sin embargo, ya existía un decreto del expresidente Felipe de Jesús Calderón Hinojosa para la habilitación del Puerto de Laguna de Cuyutlán, ubicado en el municipio de Manzanillo, en el estado de Colima, publicado el 20 de diciembre de 2011 en el DOF.
De acuerdo con el decreto de Calderón Hinojosa la ampliación de este puerto estaba alineado con el Programa Nacional de Financiamiento del Desarrollo 2008-2012, derivado del Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012.
En su decreto señala que los estudios realizados por la Comisión Federal de Electricidad (CFE) y la Secretaría de Comunicaciones y Transportes concluyeron en desarrollar un nuevo proyecto de generación de energía eléctrica, a través de una terminal de gas natural licuado, en la Laguna de Cuyutlán, en Manzanillo, Colima.
MIA pide tener autorización previa para las obras
En la Manifestación de Impacto Ambiental Regional (MIA-R) se especifica cuáles son el tipo de obra que se realizarán dentro del recinto portuario del Vaso II de la Laguna de Cuyutlán y en zonas terrestres aledañas.
Con este estudio se puede identificar cuáles serán los posibles impactos ambientales que podrían ocasionar actividades relacionadas a la preparación del sitio, la construcción del canal de navegación, la instalación de tablestacas, el relleno de la zona de mejoramiento y la construcción de la infraestructura básica de edificios administrativos y redes de servicio, como vialidades, agua y electricidad, en un Sistema Ambiental Regional costero delimitado para este megaproyecto.
Para que este proyecto se lleve a cabo, se debe contar con una autorización en materia de impacto ambiental, según lo que establece el artículo 28 de la Ley General de Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente (LGEEPA) en el artículo 5, inciso A), fracción III de su Reglamento en Materia de Evaluación de Impacto Ambiental, relacionado con proyectos de construcción de muelles, canales, escolleras, espigones, bordos, dársenas, represas, rompeolas, malecones, diques, varaderos y muros de contención de aguas nacionales.
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Y lo señalado en el inciso B) sobre las vías de comunicación donde se construirán carreteras, autopistas, puentes o túneles federales vehiculares o ferroviarios; puertos, vías férreas, aeropuertos, helipuertos, aeródromos e infraestructura mayor para telecomunicaciones que afecten áreas naturales protegidas o con vegetación forestal, como selvas, vegetación de zonas áridas, ecosistemas costeros o de humedales y cuerpos de agua nacionales.
Ante las afectaciones la Marina indicó que contemplan proponer e implementar, previo y durante las actividades de construcción, algunas medidas para minimizar los efectos de los impactos ambientales que se presentarán en el agua, suelo, atmósfera, paisaje, flora, fauna, entre otros.
Según la MIA, las propuestas se encuentran en un Programa de Vigilancia Ambiental que la secretaría debe proponer pero no aparece en el estudio.
Sobre la pérdida de vegetación, la dependencia señaló en la MIA-R que contemplan la elaboración del programa de rescate y reubicación de especies vegetales nativas, como mangle, selva baja, hidrófila, en la zona de influencia del proyecto y el programa de restauración y recuperación de áreas en cuerpos costeros dentro de Manzanillo.
Riesgos de explosión de ductos y liberación de Gas Natural
La MIA-R de este megaproyecto de ampliación portuaria identifica dos riesgos. Uno de ellos es la explosión de ductos, un fenómeno identificado que podría tener consecuencias limitadas.
Un segundo evento reconocido como un nivel de riesgo moderado a alto es el escenario de Fireball para la terminal KMS de Gas Natural Licuado al que la MIA tiene clasificado con consecuencias catastróficas.
Otro escenario de Fireball identificado podría ocurrir para la terminal Zeta Gas que, de ocurrir, tendría consecuencias serias. En ambos casos se presentaría por posible liberación de gas natural por ducto.
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Casi siete años después de la imposición de sanciones por parte de EU la exportación petrolera de Venezuela parece haberse recuperado de forma significativa gracias a la contribución de la llamada flota fantasma. BBC Mundo te cuenta de qué se trata.
Cuando en 2019 el presidente de EE.UU., Donald Trump, impuso sanciones a la industria petrolera de Venezuela para presionar al gobierno de Nicolás Maduro, las exportaciones de crudo venezolano cayeron hasta unos 495.000 barriles diarios. Seis años más tarde, las sanciones siguen en pie, pero las exportaciones petroleras de Venezuela han vuelto a crecer hasta ubicarse en torno al millón de barriles diarios.
Aunque se trata de una cantidad pequeña para un país que en 1998 -antes de la llegada al poder de Hugo Chávez- producía tres millones de barriles diarios, esta recuperación de parte de la exportación de crudo es un indicativo de que las sanciones contra Venezuela no están funcionando como EE.UU. esperaba.
Y es que el gobierno de Maduro ha ido encontrando la manera de ir reactivando la producción y de crear nuevas vías para vender el crudo venezolano esquivando las sanciones.
En esa tarea de comercialización ha jugado un rol central la llamada “flota fantasma”: una serie de tanqueros petroleros que por medio de distintas estratagemas logran ocultar su labor como barcos de transporte de petróleo sancionado por las autoridades estadounidenses.
Una de estas embarcaciones fue interceptada e incautada este miércoles por las fuerzas militares de EE.UU. cuando se encontraba en aguas frente a las costas de Venezuela.
“Acabamos de incautar un petrolero frente a la costa de Venezuela, un petrolero grande, muy grande; de hecho, el más grande que se haya incautado jamás”, dijo Trump al anunciar la operación ante la prensa en la Casa Blanca.
El gobierno de Maduro reaccionó calificando la incautación como “un robo descarado y un acto de piratería” y dijo que acudirá ante instancias internacionales existentes para denunciar lo ocurrido.
Esta acción estadounidense aumenta las tensiones con Caracas que se han ido intensificando desde que en agosto de este año el gobierno de Trump inició un gran despliegue militar en aguas del Caribe con el objetivo oficial de combatir el narcotráfico, pero que muchos analistas creen que tiene como objetivo final forzar un cambio de régimen en Venezuela.
Más allá de su posible objetivo político, la medida tiene un impacto económico pues dificulta aún más las exportaciones petroleras venezolanas al meter presión sobre la flota fantasma.
Pero, ¿qué sabemos sobre cómo operan estas embarcaciones?
Un fenómeno en auge
La utilización de flotas fantasmas es un fenómeno en aumento que ocurre no solamente en el caso venezolano, sino también de otros dos países petroleros sometidos a sanciones por parte de EE.UU. y de potencias occidentales: Rusia e Irán.
La empresa de inteligencia financiera S&P Global estima que uno de cada cinco petroleros en el mundo son usados para vender de contrabando petróleo procedente de países bajo sanciones.
De estos, el 10% transportarían solamente crudo venezolano, un 20% haría lo mismo con el iraní, mientras que 50% se dedica en exclusiva al petróleo ruso. El 20% restante no estaría atado a ningún país en particular y puede transportar petróleo de más de uno de estos países.
Según estimaciones de la firma de análisis marítimo Windward, la flota clandestina cuenta con unas 1.300 embarcaciones.
Las sanciones petroleras buscan desincentivar a países o empresas a adquirir o involucrarse en cualquier operación relacionada con crudo procedente de los países castigados.
Ante ello, los países sancionados optan por ofrecer su petróleo con grandes descuentos para que haya operadores, empresas o países que estén dispuestos a correr el riesgo de comprarlo, aplicando -eso sí- algunos trucos para disimular su origen.
Barcos que engañan
Una de las estrategias más frecuentes que aplican estos tanqueros para evadir las sanciones es cambiar con frecuencia -a veces varias veces en un mes- de nombre o de bandera.
En el caso, por ejemplo, del petrolero incautado este miércoles, se trata de un barco llamado The Skipper, según informó CBS News, socia en EE.UU. de la BBC.
Esa misma cadena dijo que se trata de un barco sancionado por el departamento del Tesoro de EE.UU. desde 2022 debido a su supuesto rol en una red de contrabando de petróleo que ayuda a financiar a la Guardia Revolucionaria de Irán, así como a la milicia chiita libanesa Hezbolá.
CBS indicó que al momento de ser sancionado el petrolero tenía por nombre Adisa (inicialmente se llamaba The Tokyo) y era una de las embarcaciones vinculadas con el magnate petrolero ruso Viktor Artemov, quien también se encuentra bajo sanciones.
Al referirse a ese tanquero este miércoles, la fiscal general de EE.UU., Pam Bondi, dijo en la red social X que esa nave era usada para transportar petróleo procedente de Venezuela e Irán, dos países bajo sanciones.
Un elemento interesante sobre The Skipper es que es un barco con 20 años de antigüedad y ese es otro elemento usual entre los tanqueros de las flotas fantasma: muchos son barcos viejos, pues las grandes navieras suelen deshacerse de estos barcos cuando tienen 15 años de servicio y luego de 25 años suelen ser enviados al desguace.
Justamente otro truco aplicado por estos barcos es usurpar la identidad de alguno de esos barcos enviados a desguace, emitiendo los números de registro únicos que la Organización Marítima Internacional le otorgó a esas embarcaciones. Así se convierten en lo que se conoce como barcos zombis, pues lo que hacen es similar a alguien que usa la identidad de una persona muerta.
Un caso de este tipo relacionado con Venezuela ocurrió en abril pasado cuando un barco llamado Varada llegó a aguas de Malasia, tras un viaje que había iniciado dos meses antes en Venezuela.
La embarcación juntaba dos elementos sospechosos: tenía 32 años y la bandera de las Comoras, popular entre barcos que no quieren ser detectados.
Una investigación de la agencia Bloomberg descubrió que se trataba de un barco zombi, pues el verdadero Varada había sido desguazado en 2017 en Bangladesh.
Otras formas habituales de operar de los barcos de flotas fantasmas consiste en “disfrazar” el origen del crudo transfiriéndolo en aguas internacionales a petroleros sin problemas legales con otras banderas, que son los que se encargan de llevar el crudo hasta su destino, presentándolo como procedente de un país no sancionado.
Ese fenómeno se produjo, por ejemplo, en el caso de las exportaciones petroleras venezolanas hacia China durante el primer gobierno de Trump. Según expertos consultados por BBC Mundo hubo un momento en el que en las estadísticas oficiales de comercio de China aparecía como si ese país no estaba adquiriendo crudo venezolano cuando, en realidad, sí lo estaba haciendo.
Esto era posible porque ciertas refinerías compraban el petróleo a estos barcos que habían adquirido la carga en aguas internacionales y que la presentaban como procedente de países no sancionados.
Un último truco usual entre este tipo de tanqueros consiste de desactivar el sistema de identificación automática, a través del cual se transmiten datos como el nombre, la bandera, la posición, la velocidad o el rumbo de la embarcación. La manipulación de estos datos permite ocultar la identidad, ubicación y rumbo de las naves.
Una flota fantasma en aparente crecimiento
La investigación de Bloomberg en abril detectó el caso de cuatro barcos zombis que transportaban crudo venezolano.
La agencia de noticias recurrió al análisis de imágenes satelitales y las comparó con fotos históricas de los cuatro barcos cuyos nombres y números de identificación estaban usando.
Más recientemente, la ONG Transparencia Venezuela emitió un informe basado en la observación de lo que ocurrió en los puertos petroleros de ese país en octubre de este año.
Según ese reporte, hubo 71 tanqueros extranjeros en modo visible en los puertos de la petrolera venezolana Pdvsa, de los cuales 15 están bajo sanciones y nueve se relacionan con flotas fantasmas.
Transparencia encontró que en promedio hubo 24 petroleros que estaban ubicados cerca de tres puertos en el occidente y oriente de Venezuela y que estaban operando en modo furtivo, pues no tenían activas sus señales reglamentarias de posicionamiento.
De igual modo, Transparencia afirma haber detectado seis operaciones de transferencia de carga de un buque a otro, cerca de la bahía de Amuay, en el occidente del país.
De igual modo, hubo una mayoría de barcos con banderas de países considerados como paraísos regulatorios, por tener normas de supervisión laxas, lo que termina facilitando las operaciones de este tipo de embarcaciones.
Así, de los 71 barcos, 29 tenían la bandera de Panamá, seis de las islas Comoras y cinco de Malta.
En su informe, Transparencia indica que 38 de estos petroleros pasaron más de 20 días sin tocar puerto, algo que contrasta con los barcos de la petrolera estadounidense Chevron (autorizada por Washington para operar en Venezuela) que al llegar toman su carga y se marchan en un plazo máximo de seis días.
“La permanencia extendida en las áreas portuarias del país, sin llegar directamente a las terminales petroleras, arroja serias dudas sobre el tipo de operaciones que esos buques realizan”, señaló Transparencia en relación con los barcos que tardaban muchos días sin tocar puerto.
En todo caso, dado que la operación de intercepción e incautación realizada este miércoles se originó en el portaviones Gerald Ford -el más grande del mundo-, que ahora forma parte del masivo despliegue de fuerzas realizado por EE.UU. en aguas del Caribe frente a Venezuela, es probable que la posibilidad del gobierno de Maduro de recurrir a la flota fantasma se vea limitada de una forma importante.
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