“Se los llevaron y nadie nos dice nada”: qué se sabe de los ingenieros desaparecidos en medio de la guerra del Cártel de Sinaloa
Diez trabajadores del sector minero, todos ingenieros, fueron privados de la libertad en una zona serrana del municipio de Concordia, al sur de Sinaloa. La desaparición ocurrió en un contexto marcado por la guerra interna del Cártel de Sinaloa y por una espiral de violencia que ha vuelto a colocar a la entidad entre las más golpeadas del país.
La denuncia pública fue breve, pero contundente. “Se los llevaron y nadie nos dice nada”, dijo una familiar de los ingenieros desaparecidos en una entrevista difundida en el programa de Ciro Gómez Leyva en Radio Fórmula.
La desaparición ocurrió en un municipio históricamente atravesado por la minería y hoy atrapado entre el repliegue de comunidades enteras, el control territorial de grupos criminales y el silencio de las autoridades.
A un año y cinco meses de que estallara con fuerza el conflicto entre las facciones del Cártel de Sinaloa conocidas como “chapitos” y “mayitos”, el caso de los ingenieros se suma a una larga lista de desapariciones en el estado que, hasta ahora, no han tenido respuesta clara ni avances públicos.
¿Quiénes son los ingenieros?
El caso se hizo visible luego de que familiares y representantes del sector minero alertaran públicamente sobre la desaparición múltiple. Denunciaron que los trabajadores fueron interceptados y privados de la libertad, sin que hasta ahora exista información oficial que explique qué ocurrió, quiénes los tienen o qué líneas de investigación siguen las autoridades.
Hasta el momento, ni la Fiscalía General del Estado de Sinaloa ni instancias federales han informado sobre personas detenidas, operativos de búsqueda específicos o hipótesis claras sobre el móvil del crimen. La casi nula información oficial ha profundizado la incertidumbre entre las familias y ha encendido alertas en el sector minero, que enfrenta crecientes riesgos en zonas controladas por grupos armados.
Hasta ahora, de los 10 ingenieros mineros reportados como desaparecidos en Concordia, solo se tiene información pública y oficial de tres de ellos, cuyos casos ya cuentan con fichas activas en la plataforma de la Comisión Estatal de Búsqueda de Personas Desaparecidas de Sinaloa.
Se trata de Saúl Alberto Ochoa Pérez, de 39 años, originario de Lázaro Cárdenas, municipio de Meoqui, Chihuahua; Pablo Osorio Sánchez, de 26 años; y José Antonio Jiménez Nevárez, de 34 años, quien fungía como coordinador operativo de seguridad.
De acuerdo con las fichas oficiales, Saúl Alberto Ochoa Pérez —de 1.79 metros de estatura— fue visto por última vez el viernes 23 de enero de este año, alrededor de las 7 de la mañana, en la colonia Centro del municipio de Concordia. Pablo Osorio Sánchez, de 1.76 metros de estatura, desapareció el mismo día, en el mismo lugar y bajo las mismas circunstancias.
En el caso de José Antonio Jiménez Nevárez, de 1.75 metros, la autoridad únicamente consigna su cargo dentro del proyecto minero como coordinador operativo de seguridad, sin que hasta el momento se hayan hecho públicos más detalles sobre el contexto específico de su desaparición.
Para los otros siete ingenieros denunciados como desaparecidos, no existen aún fichas públicas ni información individualizada difundida por las autoridades.
La incertidumbre atraviesa a las familias desde hace días. En entrevista con Ciro Gómez Leyva, en Radio Fórmula, María Salazar, esposa de uno de los ingenieros desaparecidos, relató que, a una semana de los hechos, no existe información clara ni de las autoridades ni de la empresa para la que trabajaban.
“No ha habido nada, no ha habido reportes, ya han sido siete días y no nos dicen nada, ni la empresa ni las autoridades”, dijo. La angustia, explicó, no solo es por la ausencia, sino por la imposibilidad de dar respuestas a sus hijas: “No sé cómo explicarles que su papá aún no ha regresado”.
Salazar detalló que los ingenieros laboraban bajo un esquema regular: 20 días de trabajo continuo y 10 de descanso, durante los cuales mantenían contacto diario con sus familias mediante llamadas y videollamadas. La última comunicación, recordó, ocurrió la noche del jueves previo a su desaparición.
De acuerdo con la versión que les fue proporcionada, el viernes 23 de enero, entre las 7 y las 7:30 de la mañana, los trabajadores se encontraban en su área de descanso, a punto de abordar las camionetas para iniciar su jornada, cuando se perdió todo rastro de ellos. Desde entonces, afirma, no saben siquiera qué ropa vestían.
“Estamos muy desesperados… no es una persona ni dos, son diez trabajadores que salieron para traer alimentos a sus casas”, señaló en la entrevista radiofónica, al tiempo que pidió que se amplíe la búsqueda y se involucre al Ejército y la Marina.
La postura de la empresa minera
En un comunicado, la empresa minera canadiense Vizsla Silver confirmó que los ingenieros desaparecidos forman parte de su plantilla. La compañía señaló que se encuentra colaborando con las autoridades y que ha activado protocolos internos para atender la situación.
En respuesta a un cuestionario enviado por Animal Político mediante correo electrónico, la minera reiteró que está al tanto de la desaparición de los diez ingenieros y aseguró que mantiene comunicación con las autoridades correspondientes.
“Nuestra prioridad absoluta es la seguridad y la liberación con bien de nuestro personal”, señaló la empresa minera canadiense en respuesta a Animal Político, en la que, sin embargo, evitó proporcionar detalles sobre las identidades de los trabajadores, las circunstancias específicas del hecho o el avance de las investigaciones, argumentando que se trata de un proceso en curso.
La privación ilegal de la libertad de los ingenieros ocurre en un contexto de violencia sostenida en Sinaloa desde septiembre de 2024, a raíz de las disputas internas del Cártel de Sinaloa tras la detención del capo Ismael ‘El Mayo’ Zambada en julio de 2024.
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De acuerdo con cifras oficiales con corte al 27 de enero, esta confrontación criminal ha dejado un saldo de 2 mil 734 homicidios dolosos, 3 mil 167 personas privadas de la libertad, 3 mil 243 personas detenidas y 169 personas abatidas, indicadores que reflejan la magnitud de una crisis de seguridad que se ha extendido por meses y que ha impactado tanto a la población local como a trabajadores y sectores productivos en distintas regiones del estado.
Poco antes de que se diera a conocer la desaparición de los ingenieros, dos diputados locales de Movimiento Ciudadano fueron atacados a balazos en Culiacán. El atentado contra Sergio Torres Félix y Elizabeth Rafaela Montoya Ojeda, ocurrido en una de las avenidas más transitadas de la capital, confirmó que la violencia ya no distingue entre actores políticos, sectores productivos o ciudadanía.
El ataque a los legisladores se inscribe en la misma lógica de disputa territorial y control violento que atraviesa al estado y que ha convertido a Sinaloa en un escenario donde la guerra criminal se expresa a plena luz del día.
¿Dónde trabajaban?
Los ingenieros desaparecidos laboraban en el Proyecto Pánuco, un complejo minero de plata operado por la empresa canadiense Vizsla Silver en el municipio de Concordia.
Se trata de un proyecto de escala distrital y de propiedad 100 % de la empresa, ubicado en una zona históricamente poco explorada del llamado Cinturón de Plata del Oeste de México, a unos 80 kilómetros del distrito minero de San Dimas, uno de los más productivos del país.
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De acuerdo con información corporativa de la compañía, revisada por Animal Político, el paquete de concesiones del proyecto se cuadruplicó desde enero de 2024, hasta superar las 30 mil hectáreas, con acceso a infraestructura existente, como carreteras, energía eléctrica de alta tensión, agua y cercanía con el puerto de Mazatlán.
Hasta la fecha, Vizsla Silver reporta haber completado más de 375 mil metros de perforación diamantina en la zona, sin necesidad de construir nuevas carreteras, y define al Proyecto Pánuco como el mayor recurso primario de plata de alta ley sin desarrollar en el mundo.
La empresa informó que durante el cuarto trimestre de 2024 concluyó trabajos de perforación de conversión y una mina de prueba, con el objetivo de reducir riesgos para una eventual producción inicial, prevista —antes de la crisis de seguridad— para el segundo semestre de 2027.
Tras la desaparición de los 10 trabajadores, la compañía anunció la suspensión temporal de algunas actividades en y alrededor del sitio, como medida preventiva, mientras continúan las investigaciones.
Este 29 de enero, la Fiscalía General del Estado de Sinaloa informó que abrió una carpeta de investigación por la privación de la libertad de 10 ingenieros. El caso quedó tipificado como desaparición cometida por particulares.
Como parte de las diligencias, la dependencia señaló que el martes 27 de enero se llevó a cabo un cateo “debidamente autorizado por la autoridad judicial”, durante el cual se localizaron algunos indicios en el caso. Así lo informó Isaac Aguayo, vicefiscal en la Zona Sur, quien no ofreció mayores detalles sobre los hallazgos ni sobre las líneas de investigación en curso.
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Dos recientes accidentes mortales, en particular el choque de trenes que ocurrió el pasado 18 de enero cerca de Córdoba, han puesto de relieve los problemas que atraviesa la seguridad de la red ferroviaria de España.
Hasta hace tan solo unos días, la red ferroviaria de España era una fuente de orgullo patrio. Sin embargo, dos accidentes mortales casi seguidos empezaron a sembrar dudas sobre la seguridad de la infraestructura estatal.
En el primero y más grave, la colisión de dos trenes de alta velocidad en Andalucía se saldó con 45 muertos y más de 100 heridos el pasado 18 de enero.
El brutal choque de Adamuz, cerca de la ciudad meridional de Córdoba, es uno de los peores accidentes de trenes en la historia reciente de Europa, con la cifra más alta de víctimas mortales en España desde 2013.
En el segundo incidente, ocurrido en Cataluña dos días después, murió el conductor en prácticas cuando el tren de cercanías -la red que recorre distancias medias- chocó frontalmente con una pared derrumbada sobre la vía.
Las investigaciones de lo sucedido están en su fase preliminar y es prematuro sacar conclusiones o señalar posibles responsables, especialmente cuando el país sigue inmerso en un proceso de duelo.
Pero es inevitable que surjan preguntas sobre la fiabilidad de una red ferroviaria tan admirada en las últimas décadas.
Problemas en la vía
El informe preliminar sobre el accidente de Adamuz presentado por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) sugiere que la vía presentaba grietas antes de la catástrofe.
Instando a la precaución, el ministro de Transportes español, Óscar Puente, dijo que parecía “un problema que nunca antes habíamos visto en nuestra red”.
La inversión que recibe la red ferroviaria ha sido objeto de especial escrutinio.
El gobierno socialista ha intentado despejar las dudas, señalando, por ejemplo, que en los últimos años se han invertido 700 millones de euros (US$837 millones) en la modernización de la línea Madrid-Andalucía, incluyendo el tramo donde se produjo el accidente.
“Tenemos un sistema ferroviario extremadamente seguro, uno de los más seguros de Europa, y vamos a intentar mejorarlo aprendiendo de lo que ha ocurrido en este caso”, señaló Puente.
Pero el sindicato de maquinistas Semaf, que agrupa al 90% de los conductores de tren, no está de acuerdo y cree que “el deterioro ha sido paulatino y se debe sobre todo a una falta de mantenimiento”.
“Lleva mucho tiempo sin realizarse inversiones, tanto en el mantenimiento de la infraestructura como de los vehículos”, le dice el portavoz del sindicato a BBC Mundo.
La agrupación, afectada por la muerte de dos compañeros en un margen de dos días, ha convocado una huelga nacional del 9 al 11 de febrero, ya que considera “inadmisible el empeoramiento constante del ferrocarril” que daña “la seguridad y fiabilidad de la red”.
Los maquinistas estiman que ahora hay más baches en las vías, sacudidas y vibraciones que pueden ocasionar que quienes no estén sentados durante el trayecto sufran un percance en el viaje.
Por eso, dicen, hay tramos en los que tienen que bajar la velocidad.
“Esto es como si tú pasas cada día por el mismo camino para ir al trabajo. Sabes dónde están los agujeros en la carretera y cuando llegas a ellos, tomas precauciones”, explican.
“Obviamente, hasta que un bache supone un peligro, tardan mucho en arreglarlo. Pero para que las cosas estén bien, hay que mantenerlas”.
Rápido crecimiento
La red española, dicen los expertos, tiene un nivel de desarrollo y madurez muy notable.
Su configuración ha ido creciendo desde 1992, creando círculos concéntricos desde el centro hasta la periferia del país.
El sistema radial intenta unir Madrid con los principales puertos y las principales capitales.
“La red ferroviaria española es segura. Eso hay que dejarlo claro. Ahora parece que todo está fatal y no es así”, explica Javier Jiménez, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, y experto ferroviario.
“Las líneas tienen sus mantenimientos preventivos, a cargo de ADIF, el administrador de las líneas, y tienen su parque de vehículos para hacer auscultaciones e inspecciones visuales de la via. Que yo sepa, se siguen todos los protocolos habituales”, agrega.
En el caso de la alta velocidad, España ha estado marcada desde 2021 por un proceso de liberalización del sector.
“La culpa no es de la liberalización ni mucho menos. El problema es que hay más circulación en las vías y esto lleva a un mayor desgaste de las infraestructuras ferroviarias en general”, añaden desde Semaf, refiriéndose tanto a la red de alta velocidad como a los trenes de media y pequeña distancia.
“Es verdad que yo mismo como usuario he notado un aumento de las vibraciones en la línea Madrid-Zaragoza, pero se entiende que están dentro de los límites de tolerancia que permite una vía y sin poner en riesgo la seguridad de los usuarios”, acota el ingeniero Jiménez.
Madrid-Barcelona por US$22
Explotada hasta hace 5 años como un monopolio por la compañía estatal Renfe, por la red circulan ahora los AVE y los AVLO del operador público y también los trenes de Iryo, de la compañía pública italiana Trenitalia, y Ouigo, filial de la ferroviaria estatal de Francia, SCNF.
La liberalización ha llevado a una bajada significativa de los precios, haciendo que el tren de alta velocidad sea una opción de transporte cada vez más asequible para amplios sectores de la población.
En algunos meses, el trayecto Madrid-Barcelona se puede hacer por US$22.
La caída de los precios, del 40% en algunas de las líneas más utilizadas, ha impulsado un incremento del 77% en el número de pasajeros, alcanzando los 40 millones en 2024, más que nunca en la historia.
Y eso que solo se han liberalizado tres tramos de la red.
Pero más viajeros significa más uso.
Un informe de 2025 de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia destacó que la competencia de tres operadores intensificó el uso de la red un 42% entre 2019 y 2024, con aumentos del 80% en el corredor Madrid–Levante, del 43% en el Madrid–Barcelona, del 28% en el Madrid–Sur.
“Efectivamente ha habido un cambio sustancial en cuanto a la intensidad de la utilización de la red. Hemos pasado prácticamente de 2-3 trenes a la hora a un tren cada 4 minutos”, dice en conversación telefónica Carlos Lérida, profesor de Economía del Transporte de la Universidad Autónoma de Madrid.
“España realizó una liberalización muy intensa. Somos el único país de Europa que ha abierto la red de alta velocidad y ha pasado de una red de un operador a una red de tres operadores”, recuerda.
Para él, esto supone, desde el punto de vista operativo, un desafío grande.
“Este aumento de la circulación de trenes aumenta la posibilidad de accidentes, aunque no sea más que probabilidad. Pasa igual en una carretera. Las que no tienen casi uso, no registran incidencias”, afirma Lérida, que cree que en el caso del accidente de Córdoba la mala suerte jugó un papel importante.
El choque de Adamuz se produjo cuando los tres últimos vagones de un tren de la compañía Iryo que viajaba de Málaga a Madrid descarrilaron justo en el momento en el que otro tren circulaba por la vía contigua en sentido inverso.
Presupuestos generales congelados
Debido a la falta de acuerdos parlamentarios, desde hace tres años España no aprueba nuevos Presupuestos Generales del Estado.
Esto ha hecho que el país funcione prorrogando repetidamente los de 2023 para 2024 y para el curso 2025/2026.
Esta situación de bloqueo presupuestario es inusual y ha limitado la capacidad de legislar y planificar nuevas cuentas públicas.
España destinó en 2024 el 15,8% de su inversión ferroviaria al mantenimiento de la red, el nivel más bajo desde 2016, según datos de Eurostat recogidos por la publicación especializada El periódico de la ingeniería.
Entre 2016 y 2023, el mantenimiento representó de forma estable en torno al 19%–20% de la inversión ferroviaria total.
“La caída registrada en 2024 rompe esa tendencia y se produce en un momento en el que la red ferroviaria española continúa ampliándose y el número de viajeros sigue creciendo, especialmente en los servicios de alta velocidad”, se lee en la publicación.
Y si hablamos de las redes de media distancia que solo opera la empresa estatal Renfe, y une núcleos regionales, esta tiene menor distancia y aquí no se admite la competencia privada.
“Aquí tenemos como objetivo fundamental la accesibilidad social y no se depende de la rentabilidad. Lo mismo sucede con la red básica convencional que da servicio al tejido rural y el tejido local”, apunta Carmen Lizarraga, profesora titular de Economía Aplicada de la Universidad de Granada.
Desequilibrio en la inversión
Con el aumento de viajeros en alta velocidad, aumenta la complejidad para ADIF, que es la administradora de todas las infraestructuras ferroviarias, porque comparte su gestión con el resto de la red: de los 16.000 kilómetros de vías en España, solo 4.000 son de alta velocidad.
“Vemos un desequilibrio de inversión, tanto en expansión como en mantenimiento. Entonces, lo que urge es equilibrar la inversión en alta velocidad con la red básica para tener tanto una cohesión territorial real como para desaturar esta parte de alta velocidad”, cree Lizarraga.
Para Santiago Sabariego, exjefe de Gabinete de Investigación de Accidentes en ADIF, quizás el éxito del crecimiento de viajeros gracias a políticas comerciales muy agresivas entre operadores y bonos sociales del gobierno, ha nublado la realidad que vive hoy la infraestructura ferroviaria española. “Quizás falte perspectiva”, dice.
De lo que sí está seguro es que “los equipos de investigación, tanto de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, como de ADIF, son de una estimable y acreditada cualificación. Y si trabajan como siempre lo han hecho, estoy seguro de que se sabrán tanto la última causa, la que desencadena el accidente, como las causas subyacentes del mismo”, afirma.
La investigación sigue su curso y en los próximos meses se conocerá un informe final que aglutinará todas las pesquisas técnicas realizadas.
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