Abogado acusado de conflicto de interés trabaja en DNV desde julio; CDMX aceptó segundo informe de la empresa en septiembre
Héctor Salomón Galindo Alvarado, asesor legal de la empresa DNV y quien es señalado por la jefa de gobierno, Claudia Sheinbaum, como causante del conflicto de interés que atribuye a la firma noruega, trabaja en esa compañía desde julio de 2021, es decir, desde dos meses antes de que DNV entregara el segundo dictamen sobre el colapso de la Línea 12 del Metro, el cual fue aceptado por las autoridades sin reserva alguna.
“(Hay) un conflicto de interés que nosotros detectamos en el momento en que se comienza a desarrollar el tercer reporte porque, entre otras cosas, aparece un abogado que ha litigado contra el presidente Andrés Manuel López Obrador”, dijo Sheinbaum esta semana.
De acuerdo con lo que ha señalado la jefa de gobierno, Galindo Alvarado litigó en 2012 en contra del hoy presidente López Obrador, a quien acusó de que, mientras era dirigente nacional de Morena —que aún no se había constituido como partido político y era una asociación civil—, hacía uso de recursos públicos para la promoción de su movimiento.
Al final, la queja fue desechada. Sin embargo, esta situación ha sido motivo para que Sheinbaum señale que su contratación configura un conflicto de interés, por lo que el gobierno no puede aceptar el tercer informe que la firma entregó sobre la causa raíz del colapso de un tramo del viaducto elevado de la “Línea dorada” el 3 de mayo de 2021.
Según el perfil público de LinkedIn de Galindo Alvarado, él ya había laborado en DNV entre octubre de 2016 y septiembre de 2017, cuando se desempeñó como asesor de contratos en México.
Sheinbaum también argumentó que el conflicto de interés de Galindo Alvarado se configura porque el abogado se desempeñó como director de análisis jurídico en la secretaría ejecutiva del Sistema Nacional Anticorrupción mientras Enrique Peña Nieto era presidente.
Para Sheinbaum, el conflicto de interés es claro, aunque matizó al señalar que será la Contraloría capitalina la instancia que así lo establezca.
Retrasos
El 12 de mayo de 2021, días después del colapso, la Secretaría de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil (SGIRPC) firmó con DNV el contrato SGIRPC/DEAF/RMAS/CT/004/2021, para que llevara a cabo un dictamen sobre la causa raíz del desplome de una parte del viaducto elevado de la Línea 12 del Metro, el cual cobró la vida de 26 personas y dejó 104 lesionados.
De acuerdo con el documento, del cual Animal Político tiene copia, la dependencia encabezada por Myriam Urzúa pagaría 26 millones 232 mil pesos por el estudio completo.
En el anexo 1 del contrato, se especifica que se harían tres entregas y, aunque no se contemplan fechas precisas para darlas a conocer, el 16 de junio, cuando se entregó el dictamen preliminar en el que se informó que el colapso del tramo se debió a una falla estructural asociada a varias deficiencias en el proceso constructivo, se informó que la segunda entrega se haría el 14 de julio, y la tercera, en la que se daría a conocer la causa raíz del accidente, sería pública el 30 de agosto.
Sin embargo, ninguna de estas fechas se cumplió. Según informó la jefa de gobierno, la empresa solicitó prórrogas para entregar el segundo y el tercer informe, pues necesitaba más tiempo para llevar a cabo sus investigaciones.
Fue hasta el 7 de septiembre que se publicó el segundo informe. En ese tomo, se determinó que el colapso ocurrió como resultado del pandeo de dos vigas debido a la falta de pernos.
La vigencia del contrato concluyó el 31 de diciembre y este miércoles la SGIRPC confirmó que recibió el tercer reporte apenas el 28 de febrero pasado.
De acuerdo con la cláusula novena del contrato, cada uno de los reportes que entregaría la empresa serían verificados por la dependencia a través de la Dirección General de Riesgos.
“En caso que la dirección general de análisis de riesgos detecte y determine la existencia de alguna irregularidad o deficiencia por parte del ‘prestador del servicio’, en cuanto al servicio y/o cumplimiento de las obligaciones contraídas en este instrumento, dicha irregularidad se le notificará por escrito a fin de que proceda a repararlas y/o cumplir con lo establecido en este contrato”, dice el contrato.
“El ejercicio de este derecho no libera al ‘prestador del servicio’ de las responsabilidad de supervisar por sí mismo la ejecución del servicio, en consecuencia, la obligación de responder por el servicio mal ejecutado, subsiste en todo momento para ‘el prestador del servicio’”.
Luego de no aceptar el tercer informe, la jefa de gobierno confirmó que se inició la rescisión del contrato, por lo que hay un proceso civil en marcha. De ser necesario, sostuvo, se transitará por el camino penal.
Problemas metodológicos, ¿y de mantenimiento?
Además del presunto conflicto de interés que se configure, el tercer informe entregado por DNV carece del uso de la metodología acordada, lo que resultó en un informe deficiente y, según el secretario de movilidad, Andrés Lajous, permitió que se “sembrara” la posibilidad de una omisión por parte de la actual administración con el mantenimiento a la “Línea dorada”.
“De la nada, y es una sorpresa frente al dictamen final, siembra el tema del mantenimiento. Sin embargo, la pregunta es, y esta es la pregunta que se ha planteado, frente a un error de diseño o un problema de construcción, ¿cómo la ausencia de pernos, qué tiene que ver el mantenimiento?”, sostuvo el funcionario este jueves en entrevista radiofónica con Ciro Gómez Leyva para la emisora Radio Fórmula.
“¿Cómo le das mantenimiento a una cosa que nadie te está diciendo que está mal diseñada? El error de diseño se descubre una vez que sucede el colapso”, agregó.
Desde 2016, cuando la Línea 12 reabrió sus puertas luego de que el viaducto elevado fuera rehabilitado, la “Línea dorada” ha recibido mantenimiento por parte de la empresa francesa TSO, que está contratada para conservar las condiciones de operación de las instalaciones fijas de la línea.
Todos los días, cuando el servicio concluía, trabajadores de la empresa descendían a las vías y llevaban a cabo los trabajos los 365 días del año.
En promedio, la empresa cobra alrededor de 120 millones de pesos anuales por los trabajos que incluyen la nivelación de la vía, la calibración de los aparatos de vía y cualquier cambio o anomalía que suceda para que el tren pueda circular en condiciones de seguridad.
Aunque las autoridades capitalinas recibieron el tercer informe de causa raíz por parte de la empresa DNV el pasado 28 de febrero, y aunque se libra un proceso civil, el gobierno capitalino también ha informado que el reporte no será dado a conocer a la población.
A través de un comunicado, la SGIRPC enlistó las deficiencias técnicas y metodológicas por las cuales no acepta el trabajo de DNV; sin embargo, no explicó a detalle cada una de ellas.
Por ejemplo, en términos técnicos, la dependencia señaló, entre otros factores, que el documento no cuenta con hipótesis alternativas y las razones de su descarte, así como que hay una ausencia en el modelo de un análisis más detallado de la fatiga inducida por distorsión.
En tanto, en términos metodológicos, la dependencia señaló que la empresa no hizo uso de su propia metodología denominada BSCAT, que incluso es una marca registrada y que incluye el uso de un software. Otra de las deficiencias, según las autoridades capitalinas, fue que los responsables confundieron las causas establecidas en su propio dictamen técnico.
