Deficiencias en la construcción provocaron accidente en Línea 12: peritaje preliminar
El colapso de un tramo de la Línea 12 del Metro se debió a una falla estructural asociada a varias deficiencias en el proceso constructivo, de acuerdo con el reporte preliminar del dictamen de la investigación de la empresa noruega DNV, contratada por el gobierno de la Ciudad de México.
En este primer informe, la empresa destacó fallas en el proceso de soldadura de los pernos Nelson, porosidad y falta de fusión en la unión entre el perno y la trabe, así como falta de pernos Nelson en las trabes que conforman el conjunto del puente.
También detectó diferentes tipos de concreto en la tableta, soldaduras no concluidas y/o mal ejecutadas, y “supervisión y control dimensional en soldaduras de filete”.
La investigación consistió en visitas al lugar del incidente, además se revisaron más de 13 mil carpetas de investigación sobre la Línea 12.
La evidencia
El equipo de investigación de DNV documentó con fotografías la evidencia de la sección colapsada de la Línea 12 registrando lo siguiente:
Deformación en las vigas que conforman el puente de concreto-acero, tanto en la Trabe Lado Sur (sección sobre la cual rodaba el tren en el momento del incidente), Trabe Lado Norte y la Trabe de la Bifurcación, denominada Vía en “Y”. También deformación y fractura en las vigas que conforman el puente de concreto acero.
Fracturas en los elementos de los sistemas de contraventeo, con desprendimientos de material de los refuerzos, fracturas en almas (estructuras que conforman su interior y le dan fuerza) de tres trabes.
De acuerdo con los documentado, el desplazamiento de las trabes permitió observar concretos diferentes y
algunos de los pernos desoldados de las trabes. Los pernos muestran una deficiencia en el proceso de soldadura aplicado.
En las secciones que colapsaron se observa que no se encontraban la totalidad de los pernos requeridos en el plano de diseño, y/ o huellas de soldadura de pernos posiblemente soldados, los cuales presumiblemente se desprendieron tras el incidente.
Según el peritaje, se observó en la sección de la trabe sur del lado oriente, la cual se inspeccionó ya en el taller de resguardo, una inconsistencia en cuanto al número de pernos instalados.
La trabe sur contaba con 12 pernos (la totalidad que se indicaba desde el diseño), mientras que la oriente solo tenía tres.
Posterior a la limpieza del sitio del incidente, los especialistas de DNV identificaron un soldadura no concluida en la Trabe de la Bifurcación, en su unión con la Trabe Puente, y rotura total de una soldadura en la Trabe Puente.
Sobre la soldaduras de los pernos Nelson se hallaron deficiencias en la unión soldada del perno, menos cantidad de pernos a los requeridos, distancias longitudinales y transversales de separación entre pernos no uniforme, falta de eliminación de la cerámica de protección después de ejecutado el proceso de soldadura del perno disminuyendo el área de adherencia con el concreto de relleno en el área de ubicación de éstos.
Los componentes de las vías, rieles, gabinetes y motores de interruptores se observan en condiciones normales, cumpliendo con los protocolos de mantenimiento rutinario, de acuerdo con la inspección visual en el área analizada
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Líneas de investigación
El director de DNV, Eckhard Hinrichsen, dijo que este es sólo un reporte preliminar de la fase uno y que todavía no hay resultados finales ya que la investigación continúa.
El 14 de julio se entregará el reporte de la fase de 2, mientras que la la fase 3, hasta el 30 de agosto.
Según la investigación preliminar, estas son las líneas de investigación que se siguen:
-¿El diseño ha sido apropiado para el Sistema de la Línea 12?
-¿Cumplieron los materiales de construcción con lo requerido por le diseño?
-¿Cumplió la ejecución de la construcción con lo requerido por el diseño?
-Otros factores posiblemente contribuyentes, tales como: operación, reparaciones y rehabilitaciones.
Anuncian grupo para rehabilitar L12
La jefa de gobierno, Claudia Sheinbaum, anunció que se conformará un grupo para realizar un proyecto ejecutivo de refuerzo y rehabilitación de la Línea 12 para ponerla en marcha lo más pronto posible en condiciones de seguridad.
Este grupo está conformado por:
-Sergio Alcocer Martínez de Castro, ingeniero civil por la UNAM y doctor en Ingeniería por la Universidad de Austin, Texas. Es especialista en ingeniería estructural y sísmica y experto en estructuras de concreto.
-Bernardo Gómez González, ingeniero civil por la UAM unidad Azcapotzalco, maestro en Ingeniería por la UNAM y doctor en especialidad de control automático por el CINVESTAV. Es especialista en estructuras y perito certificado.
-Raúl Jean Perrilliat, ingeniero civil por la Universidad Iberoamericana, maestro en Ingeniería por la UNAM. Es especialista en estructuras de acero y perito certificado.
-Juan Manuel Mayoral Villa, es ingeniero civil por la UNAM y doctor en ingeniería por la Universidad de Berkeley, California. Es especialista en ingeniería sismica, modelado numérico, cimentaciones.
-Rubén Alfonso Ochoa Torres, es ingeniero civil por la ENEP Acatlán, es docente en temas ferroviarios, especialista en operación de líneas de metro, implantación de vías y su trazo geométrico.
-José María Riobó Martínez, ingeniero civil por la UNAM, especialista en estructuras y puentes, viaductos urbanos. Es docente y perito certificado.
El colapso de una trabe en las inmediaciones de la estación Olivos, el pasado 3 de mayo, dejó 26 persona muertas y 106 heridos, así como el cierre indefinido de toda la línea dorada, la más nueva y moderna del STC.
La llamada Línea Dorada fue inaugurada por el entonces jefe de gobierno de la CDMX, Marcelo Ebrard el 30 de octubre de 2012.
El director del proyecto de esta línea del Metro fue Enrique Horcasitas, y el Consorcio constructor estuvo integrado por Ingenieros Civiles Asociados, SA de CV (ICA), Alstom Mexicana, SA de CV, y Carso Infraestructura y Construcción, SAB de CV.
