Metro ha invertido 1,835 mdp en fallas y mantenimiento para la Línea 12…y contando
Los gastos para intentar mantener funcional a la línea 12 del Metro parecen no tener fin.
De acuerdo con una revisión hecha por Animal Político de las erogaciones que ha tenido que hacer el Sistema de Transporte Colectivo (STC) para atender fallas y darle mantenimiento, se corroboró que, de 2014 a la fecha, el organismo ha invertido mil 835 millones de pesos en labores de mantenimiento a fin de que la línea dorada estuviera en condiciones de brindar servicio.
Tras el trágico accidente del 3 de mayo, la jefa de gobierno, Claudia Sheinbaum, ha informado que se llevarán a cabo los proyectos necesarios a fin de que a la brevedad toda la línea vuelva a operar. Mientras esto sucede, la línea 12 requiere que se le sigan destinando recursos.
Ahorros que salieron caros
Cuando se concibió la idea de construir la línea 12 del Metro se buscaron los mecanismos que garantizaran que la obra no resultara muy cara. Por ello se analizaron distintos cambios al proyecto, a fin de que estos significaran un ahorro, sin embargo, a la larga éstos resultaron contraproducentes.
Un primer cambio que se tuvo fue tomar la decisión de que la línea dorada contara con un viaducto elevado, pues de origen se había proyectado que toda la línea fuera subterránea.
El otro cambio para economizar fue la decisión de que la línea fuera de rodadura férrea. Si bien es cierto que durante los análisis respectivos se concluyó que tanto la rodadura neumática como la férrea eran viables, esta última significaba un ahorro del 7% en el mantenimiento anual de los trenes, las vías y el consumo de energía eléctrica, por lo que se tomó la decisión de que así se construyera la línea. Un ahorro proyectado que no se cumplió.
Al final, aunque se firmó el contrato de obra pública a precio alzado 8.07 C0 01 T.2.022 en el que se establecía que la construcción de la línea 12 sería de 17 mil 583 millones de pesos, el costo total de la obra fue de 26 mil millones de pesos, pues se hicieron modificaciones al proyecto original.
Además, se comprometieron recursos de 17 años fiscales para el arrendamiento de los 30 trenes que brindarían servicio.
Se trata del contrato STC-CNCS-009/2010 que el Metro firmó con las empresas CAF México y Provetren a fin de que construyeran y dieran mantenimiento a los convoyes hasta 2026. Un contrato de mil 588 millones de dólares.
Millones convertidos en chatarra
Apenas 14 meses de inaugurada -en marzo de 2014- los problemas de la línea 12 comenzaron a hacerse más visibles, a tal grado que el entonces director del Metro, Joel Ortega, informó que la línea era un peligro y había que cerrar once de las 20 estaciones -justamente el viaducto elevado- para repararla.
Según se estimó el cierre sería por seis meses mientras se llevaban a cabo los estudios y correcciones necesarias que garantizaran la seguridad de los usuarios. Al final, componerla y volver a echarla a andar tomó 20 meses.
El domingo 29 de noviembre de 2015, el entonces jefe de gobierno, Miguel Ángel Mancera, presidió una ceremonia en Tláhuac en donde anunció la reapertura total de la línea. Incluso él, en compañía de otros funcionarios, se subieron a la misma para demostrar su seguridad.
En aquella ocasión se informó que el principal problema con la línea era el desgaste ondulatorio en las vías, una condición que se presenta de forma común en las vías férreas, sin embargo, la velocidad con la que lo hacía en la línea 12 era alarmante, hecho por el cual las tuvieron que sustituir.
De acuerdo con Jorge Gaviño, quien encabezó la comisión investigadora de la entonces Asamblea Legislativa del DF, para atender todos los desperfectos detectados se hizo una inversión de mil 200 millones de pesos.
Hay que hacer notar que en esta cantidad no se contempló el gasto que tuvo que hacer la entonces Secretaría de Transporte y Vialidad (Setravi) en la disposición de 300 autobuses que brindaron servicio gratuito a los usuarios -de Tláhuac a Atlalilco, en ambas direcciones-.
Mantenimiento permanente
Para evitar que las vías volvieran a deteriorarse y esto llevara a un nuevo cierre de la línea dorada, el Metro anunció en 2016 que la línea 12 recibiría mantenimiento permanente el cual haría la empresa francesa TSO que, hay que destacar, participó en las labores de rehabilitación cuando el viaducto elevado se mantuvo cerrado.
Todas las noches, al término del servicio del Metro, distintas cuadrillas descendían a las vías para reperfilarlas y conservar en operaciones las instalaciones fijas. Esta labor debía llevarse a cabo los 365 días del año entre las 01:00 y 04:00 horas.
El 4 de mayo pasado, un día después de la tragedia que cobró la vida de 26 personas y dejó 106 heridos, Florencia Serranía, directora del Metro, informó que anualmente el organismo destina 120 millones de pesos exclusivamente para esta labor. Desde el 2016 que se lleva a cabo, al menos, ya se han destinado 600 millones de pesos.
Daños por el 19S
El martes 19 de septiembre de 2017, en punto de las 13:14 horas, un sismo magnitud 7.1 grados azotó a la ciudad de México.
Además de las decenas de edificios que colapsaron o que quedaron inhabitables por tener daño estructural, el viaducto elevado de la línea 12 resultó dañado lo que obligó que fuera cerrado una vez más. En esta ocasión de la estación Culhuacán a Tláhuac.
Aquel día, por la fuerza del sismo una trabe se desplazó, lo que provocó que uno de los trenes se descarrilara. Después de hacerse la revisión correspondiente se detectó que la columna ubicada entre las estaciones Nopalera y Olivos tenía daños estructurales con grietas, lo que comprometía el funcionamiento de la estructura.
Para atender esta falla, y llevar a cabo una revisión con ultrasonido de todas las columnas, en 2017 se invirtieron 15 millones de pesos.
Tras el accidente del 3 de mayo, Jorge Gaviño, exdirector del Metro y actual diputado local, habló de las deficiencias de construcción de la línea dorada, así como los hallazgos encontrados en la estructura tras el 19S.
“En 2017 me enteré de un vicio gravísimo que afectaba a una columna y que pudo haber provocado una desgracia y que, por fortuna -y eso si fue la fortuna- no se provocó porque no tenía los anillos y los cinchos una columna (…) nos dimos cuenta precisamente por el sismo porque se fracturó una columna por carecer de acero estructurado en esa parte de la columna”, dijo Gaviño.
“Esa fue una falla gravísima que se reparó y que por fortuna no tuvo ningún accidente. De eso nosotros tenemos documentos, de todo lo que he dicho tenemos pruebas. Y también dije que nosotros revisamos todas las columnas y lo hicimos de una manera escrupulosa, lo hicimos con ultrasonido”.
En conferencia de prensa en el Congreso capitalino, el legislador agregó, además, que el contrato de obra pública de la línea 12 del Metro tuvo errores administrativos y errores jurídicos graves, que no había proyecto ejecutivo, que no hubo la supervisión adecuada, y que hubo muchísimos vicios de construcción.
Casi cuatro meses después del sismo del 19S, en enero de 2018, la línea dorada volvió a ofrecer servicio en su totalidad.
Te puede interesar: Vecinos denunciaron y especialistas lo advirtieron: había fallas y daños en la Línea 12 del Metro
La tragedia
Ocho años y medio después de su inauguración y en los que permanentemente se le ha dado mantenimiento -a través de privados- y se han reparado una lista amplia de deficiencias en su construcción, la noche del lunes 3 de mayo pasado, la línea dorada colapsó.
Entre las estaciones Olivos y Tezonco una parte del viaducto elevado cayó en el momento que un tren -que se dirigía a la terminal Tláhuac- pasaba justo en este punto.
A la fecha, se ha informado de la muerte de 26 personas -un menor de edad entre ellos- y 106 personas lesionadas.
Preliminarmente, la empresa noruega DNV -que contrataron las autoridades locales para esclarecer por qué se cayó una parte de la línea 12- informó que se debió a una falla estructural asociada a deficiencias en el proceso de soldadura de los pernos -y falta de éstos- en las trabes que conforman el puente.
Y mientras las investigaciones técnicas y judiciales siguen su marcha y aunque toda la línea dorada permanecerá cerrada sin fecha clara de reapertura, el gobierno capitalino, el Metro de la ciudad y otras dependencias seguirán gastando en ella.
En primera instancia se contabilizan los 20 millones de pesos que la Secretaría de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil pagará a la firma DNV que está realizando el peritaje técnico independiente de las causas de la tragedia, el cual deberá entregar formalmente el 30 de agosto próximo.
Además, el gobierno capitalino había estimado que el tramo subterráneo de la línea 12 -de Mixcoac a Atlalilco- podría ponerse en marcha para apoyar a los 220 mil usuarios, promedio, que ocupaban esta línea, sin embargo, la opinión técnica del Colegio de Ingenieros Civiles de México fue recomendar no utilizarlo, por lo que la Secretaría de Movilidad local (Semovi) tendrá que absorber el costo de los poco más de 260 autobuses que están dando servicio emergente de Tláhuac a Mixcoac, así como las 34 unidades de Metrobús que dan servicio exprés de Atlalilco a Tláhuac.
A esto habría que sumarle, una vez concluidos los peritajes, lo que costará rehabilitar la línea dorada para que vuelva a operar con total seguridad, como ha informado la jefa de gobierno, Claudia Sheinbaum.
Consciente de todos los gastos que implica volver a echar a andar la línea dorada, la mandataria adelantó que se ha puesto en contacto con el consorcio constructor de la línea 12 para instalar una mesa técnica de trabajo y pedirles que aporten recursos económicos para su rehabilitación.
“He tenido contacto con Carso y con ICA, vamos a entablar esta mesa técnica y, por supuesto, queremos que participen en esta rehabilitación en términos económicos”, confirmó Sheinbaum.
Este lunes se prevé que Sheinbaum y los representantes del consorcio constructor se reúnan para afinar detalles de los pasos a seguir para rehabilitar la línea dorada.
