En 2014 investigación descartó falla estructural en Línea 12; faltó mantenimiento, dice abogado del exencargado del proyecto
En 2014, cuando los 11.5 kilómetros del viaducto elevado de la Línea 12 se cerraron para hacer correcciones a las vías por seguridad, y hacer una revisión de la ingeniería electromecánica, también se revisó la civil, sin que en ese momento se advirtieran riesgos por una mala construcción.
Se trató de un trabajo realizado por el Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM) quienes el 9 de abril de 2014 firmaron un convenio de colaboración con la comisión investigadora de la Línea 12 para brindar todo tipo de asesoría técnica en materia de ingeniería civil relacionada con las obras de infraestructura de la línea dorada.
En el Primer Informe Preliminar del grupo asesor técnico, el CICM informó que “descartamos que el origen de la problemática de la Línea 12 del Metro tenga que ver con el proyecto de ingeniería civil” y enumeraron ocho documentos, entre ellos el reglamento de construcciones del entonces DF, las normas complementarias, las normas particulares internacionales para puentes e incluso, las normas para cargas vehiculares del Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro, mismos que, concluyeron, se siguieron satisfactoriamente durante el proceso constructivo.
Y aunque en la ingeniería civil no se encontraron problemáticas, sí recomendaron a las autoridades a que llevaran a cabo, periódicamente y después de cualquier evento extraordinario como un sismo, mantenimiento preventivo a las estructuras metálicas y de concreto reforzado.
Además de que mantuvieran un monitoreo permanente de los asentamientos y deformaciones previstas desde su concepción a fin de que éstas se mantuvieran dentro de los estados límites de servicio permitidos para obras de este tipo.
Cabe destacar que en ese mismo año la empresa Systra, contratada para que también hiciera un diagnóstico del viaducto elevado, reportó en el informe final de diagnóstico que en el viaducto elevado había diversas deficiencias como problemas de drenaje y fugas, fisuras, grietas e irregularidades en la geometría, sin embargo, en sus conclusiones no se alertó que la obra civil estuviera comprometida.
“En relación con la infraestructura civil, el comportamiento de las obras en el tramo en viaducto es normal, no hay riesgo de desarrollo vibratorio bajo el paso de los trenes por problemas estructurales. Systra confirma que el origen principal de los desgastes es un problema del trazo de la vía combinado con las características del material rodante FE10, las cuales aumentan los esfuerzos de rozamiento transmitidos a la vía”, concluye la firma francesa, especialista en infraestructura de transporte público, en el reporte que entregó a las autoridades capitalinas y del Metro de la ciudad.
En entrevista con Animal Político, Alejandro Romano, abogado de Enrique Horcasitas, exdirector del Proyecto Metro de la CDMX, explicó que, de acuerdo a lo contemplado por el manual de mantenimiento de la Línea 12, del 30 de octubre de 2012 -cuando se inauguró la línea dorada-, al 3 de mayo pasado -cuando colapsó un tramo de la estructura elevada-, el Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro debería haber hecho o supervisado, al menos, 12 inspecciones al viaducto elevado.
Por ello, dijo, las causas del colapso de una parte del viaducto elevado que cobró la vida de 26 personas y dejó a más de 70 lesionados, no podrían adjudicarse a un tema de falla estructural de origen, sino más bien a un proceso de deterioro que no fue advertido por falta de mantenimiento.
“Que un desperfecto, que un daño, que una anomalía de una parte esencial para la estabilidad de la estructura llegue a tener tal magnitud que provoque el colapso de la misma, no puede ser ipso facto, de súbito. Se produce la anomalía y se produce simultáneamente el colapso de la trabe son cosas que no pueden suceder de súbito, de necesidad (sic) tuvo que existir un proceso de deterioro de un elemento importante de la estructura que no fue advertido y que durante el tiempo que llevó ese proceso de deterioro todo indica que incluso tuvo que hacerse aparente, no podía permanecer imperceptible a una inspección llevada por peritos”, explicó el abogado.
Mantenimiento periódico
Los detalles del mantenimiento que debía recibir la línea 12 del metro están contenido en un documento de mil 041 páginas en el que se detalla las labores preventivas y correctivas que se debían seguir para garantizar la operación de la línea.
Entre todos los apartados con los que cuenta, llama la atención el punto 7 que directamente se refiere al mantenimiento de los elementos de concreto del tramo elevado que incluye las columnas y muros, las trabes del sistema de piso y escaleras en los accesos, losas macizas y compuestas en tramo y cuerpo de estaciones (bajo andén), columnas de los apoyos y cabezales de los apoyos.
“Para garantizar el buen comportamiento de los elementos arriba mencionados durante su servicio será necesario verificar su integridad para corregir en forma inmediata los posibles defectos o daños que aparezcan antes de que se agraven o provoquen otros defectos en la estructura”, se lee en el manual de mantenimiento del cual Animal Político tiene copia.
Romano explicó que en el primer año de operación de la línea dorada se tuvieron que llevar a cabo cuatro inspecciones, una cada trimestre. Éstas, detalló, le correspondieron al consorcio constructor pues así estaba contemplado en el contrato.
Lee más: Línea 12 del Metro, un descontrol que también afecta a los trabajadores y a la calidad del servicio
Para el segundo año de operaciones, el manual dispone la realización de dos inspecciones, una cada seis meses, mientras que para el tercer año de inaugurada se debía llevar, al menos, una inspección anual.
Todos esto, hay que subrayar, estaría condicionado a que hubiera un sismo magnitud igual o mayor a los 6.5 grados, lo que significaría el llevar a cabo mantenimientos mucho más profundos y especializados utilizando estudios radiográficos, de ultrasonido y de líquidos penetrantes para identificar cualquier fisura o anomalía en soldaduras, remaches, pernos, tornillería o cualquier parte de la estructura que no se pudiera advertir mediante una inspección ocular.
“Esto conduce a un callejón sin salida. Si fue una falla de origen entonces es una falla que se dio hace por lo menos ocho años y medio, si no es que más, cuando se terminó de construir el tramo elevado (…) entonces esa falla de origen pues no ha de haber sido tal que tardó ocho años y medio a hacer crisis, o bien, esa falla de origen -de cómo sea que existiera de cuando fue su origen- pues se fue profundizando y se fue agravando con el paso del tiempo porque nunca la advertiste aunque tenías que darle un mantenimiento constante al tramo elevado”, señaló Romano.
El abogado cuestionó las labores hechas después del sismo del 19S, pues, aunque se intervino una parte del viaducto elevado que se dañó a causa del temblor, no se advirtió la presencia de la falla que, insistió, no pudo presentarse de un momento a otro.
“¿No la advertiste, no pasó nada o estaba perfecto?, porque no hiciste nada ahí, quiere decir que estaba perfecta y entonces debo entender que el mal trabajo de la soldadura todavía no hacía crisis, hizo crisis un buen día del 3 de mayo y entonces en ese momento colapsó la trabe, en ese instante sucedió todo… cuesta mucho trabajo entenderlo, parece inverosímil el asunto”, sostuvo Romano.
Transparencia
En la víspera de la presentación de una parte del dictamen encomendado a hacer a la firma DNV a fin de hallar las causas del fatídico accidente, el litigante llamó a las autoridades del Metro a actuar con transparencia y dar a conocer los reportes, memorias o cualquier documento que acredite la realización de las labores de mantenimiento a la línea 12, especialmente al tramo elevado.
“Para mi el gran problema está en que el que tenía a su cargo llevar a cabo tareas de mantenimiento y en lugar de demostrarlo lo oculta, está actuando en su propia contra porque su problema es acreditarlo, no ocultarlo porque ocultarlo le perjudica porque él tiene la carga de la prueba de demostrar que lo hizo, qué fue lo que se hizo y cómo se hizo y, además, qué resultó de las inspecciones que se practicaron porque a ver, no quiero ni pensar que una inspección hubiera advertido una anomalía y no la repararan porque entonces estaríamos hablando de otra cosa, la gravedad sería brutal”, alertó Romano.
