El último hoyo negro de Gerardo Ruiz Esparza
El pasado 26 de diciembre de 2017, desde las flamantes oficinas de Gerardo Ruiz Esparza en el 1089 de Insurgentes Sur, se emitió un documento dirigido a Felipe Alamilla Ramos, director general adjunto fiduciario y delegado fiduciario de Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos (Banobras).
En este se le autoriza modificar el título de concesión de las carreteras que forman parte del fideicomiso gubernamental 1936, “con la finalidad de permitir la implementación del Esquema de Monetización de Activos, el cual consiste en la bursatilización parcial de los derechos de recibir ingresos provenientes del cobro de tarifas al amparo del Título de Concesión, respecto de una o más autopistas”.
También se le concede la “autorización para ceder de manera onerosa los derechos de cobro que tiene el Fondo [Fondo Nacional de Infraestructura] de la Autopista México-Puebla, a un Fideicomiso emisor de certificados bursátiles de naturaleza privada, denominado Fideicomiso Maestro, a fin de que el Fondo reciba certificados bursátiles residuales con un valor nominal determinado, con lo cual permitirá recibir ingresos derivados de los derechos de cobro cedidos al Fideicomiso Maestro…”.
El 12 de enero del año en curso este documento llegó a Banobras, la institución que de diciembre de 2012 a enero de 2015 estuvo dirigida por Alfredo del Mazo Maza, primo de Enrique Peña Nieto y actual gobernador del Estado de México, el tercero de la dinastía con la que se identifica a Gerardo Ruiz en el grupo Atlacomulco.
En el documento donde aparecen los nombres de Gerardo Ruiz Esparza, secretario de Comunicaciones y Transportes, y del subsecretario de Infraestructura, Óscar Callejo Silva —quien firma “por ausencia del titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes”—, se explica que “el Fideicomiso Maestro de naturaleza privada tendrá, entre otros fines, la contratación de financiamientos pagaderos con activos aportados a su patrimonio, incluyendo los flujos derivados del ejercicio de los derechos de cobro que se cedan a dicho patrimonio”.
La dependencia federal aún a cargo de Ruiz Esparza instruyó que Caminos y Puentes Federales (Capufe) continúe como “operador” de las autopistas, pero solo para recibir el dinero de manos de los usuarios y transferirlo al fideicomiso privado. Ahora Capufe será “supervisado” por un “ingeniero asesor” contratado por el fideicomiso privado, que tendrá atribuciones para decidir qué gastos pueden o no autorizarse para la operación y mantenimiento de las carreteras, atribuciones que previo a esta nueva disposición competían al Estado mexicano.
Como “ingeniero asesor” se designó a Grupo Triada, una compañía privada que en el gobierno de Enrique Peña Nieto fue contratada para proyectos como la supervisión del Tren Interurbano México-Toluca (TIMT).
En el mismo documento se señala que, a partir de esa autorización, “en una primera etapa se realice la cesión de derechos y bursatilización mediante un programa de emisiones 2017-2019 de los flujos futuros de ingresos de peaje del tramo México-Puebla”, y el resto de la cesión de los derechos de cobro de las otras carreteras se haría “de manera paulatina”.
Para el 15 de marzo, en el banco CI se constituyó el fideicomiso CIB/2849, en el cual CI Banco, S. A., Institución de Banca Múltiple, es fiduciaria, y CI Titulización de Activos, S. A. de C. V., funge como fideicomitente, y Monex Casa de Bolsa, S. A. de C. V., como representante común de los tenedores de los certificados bursátiles.
El patrimonio inicial del fideicomiso son los ingresos totales de la carretera México-Puebla más todos los que se sumen, es decir, las otras 52 vías carreteras.
Cinco días más tarde, el 20 de marzo, la Comisión Nacional Bancaria y de Valores (CNBV) autorizó la inscripción de certificados bursátiles de este fideicomiso.
Documentos que forman parte del programa de certificados bursátiles del fideicomiso CIB/2849 indican que Banobras podrá cederle la titularidad de 53 tramos carreteros (incluidos dos puentes internacionales), con una longitud de 4,463 kilómetros —lo que representa el 45 por ciento de la carreteras concesionadas a escala federal—, y 120 plazas de cobro distribuidas a lo largo de la república mexicana.
Entre sus riesgos para operar, el nuevo fideicomiso plantea que como “el gobierno federal está obligado por ley a mantener carreteras libres de peaje y de uso gratuito, en caso de que el gobierno federal destine mayores recursos para mejorar las carreteras de uso gratuito existentes o se construya nuevas carreteras”, se verían disminuidos sus ingresos.
Lo anterior significa que para el Fideicomiso Maestro y sus participantes, entre peores condiciones tengan las carreteras libres a causa de la falta de preservación por parte del gobierno, más negocio habrá para ellos, explica Martín Curiel, experto en temas carreteros.
El también dirigente del Sindicato de Caminos y Puentes opina que este fideicomiso “se creó como una forma de desviar el dinero de los peajes”. Es el modo, añade, como “se empeñaron las carreteras, y así empeñadas es como las recibirá el nuevo gobierno”.
El asunto podría tener un trasfondo aún mayor.
Mariana Campos, coordinadora del Programa de Gasto Público y Rendición de Cuentas de México Evalúa, considera que se está frente a un “foco rojo” porque “cuando el dinero de los ingresos públicos, como son los peajes carreteros, se envía a un fideicomiso, el dinero sale de la contabilidad del presupuesto y de la cuenta pública, entonces lo que sucede adentro de estos fideicomisos no está reflejado en nuestra cuenta pública”.
El abogado y exprocurador fiscal de México Gabriel Reyes Orona alerta, por su parte, que con este mecanismo “Gerardo Ruiz Esparza hizo un compartimento o un hoyo negro en la contabilidad de la SCT que hace imposible su fiscalización eficiente”. Es, compara, “como si en una contabilidad que tiene que ser revisada se tacharan renglones en negro”.
Aún más. Reyes Orona apunta que el hecho de que el documento de autorización, que forma parte del mecanismo mediante el cual la SCT da visto bueno a que el denominado Fideicomiso Maestro tenga derechos de cobro de las autopistas, contiene “graves inconsistencias”.
Para él, el documento es “completamente ilegal”, ya que “en términos de la Fracción XI del artículo 5 del reglamento interior de la SCT, la facultad de modificar los títulos de concesión corresponde exclusivamente al secretario de Comunicaciones y Transportes, al no ser una facultad delegable, por lo que al no contar con su firma la validez del oficio es cuestionable, poniendo en entredicho la validez de toda la operación del esquema de bursatilización, aparte de que, la fundamentación contenida en el mismo documento resulta insuficiente para disponer y canalizar recursos derivados de la operación carretera. En síntesis —subraya— es impugnable la cesión efectuada al Fideicomiso Maestro”.
OBSTÁCULO A LA FISCALIZACIÓN
En julio pasado, el presidente electo, Andrés Manuel López Obrador, dio a conocer los “50 lineamientos generales para el combate a la corrupción y la aplicación de una política de austeridad republicana”. El número 18 señala que “se cancelarán fideicomisos o cualquier otro mecanismo utilizado para ocultar fondos públicos y evadir la legalidad y la transparencia”.
Ese anuncio se hizo seis meses después de que la secretaría a cargo de Gerardo Ruiz Esparza autorizara el mecanismo mediante el que el “Fideicomiso Maestro de naturaleza privada” obtuvo como patrimonio los derechos de cobro de peaje carretero, uno de los ingresos más importantes para el gobierno federal.
Hasta ahora la existencia de este esquema recién aprobado por la administración peñanietista se ha mantenido en la cúpula interna de la SCT. Este supone la bursatilización parcial de los derechos de recibir ingresos provenientes del cobro de tarifas de autopistas.
En México una ecuación de especulación bursátil más fideicomiso puede resultar explosiva. Y es que los fideicomisos a menudo han sido utilizados como mecanismo para malversación de dinero porque prácticamente se vuelven bóvedas con una cerradura a cal y canto, llamada secreto fiduciario, sobre todo si se le da estatus de “fideicomiso privado”.
El exprocurador fiscal Reyes Orona explica que en los términos en que está planteada la autorización y operación del fideicomiso, “lo que la secretaría a cargo de Ruiz Esparza está haciendo es sustraer recursos públicos del principio de ‘caja única’, un principio en el que los ingresos públicos, como son los peajes carreteros, se deben concentrar de manera única para que el Legislativo, particularmente la Cámara de Diputados, los revise y opere su aplicación presupuestaria”.
Con ese mecanismo, advierte, “lo que está haciendo Ruiz Esparza es crear un obstáculo para efectos de presupuestación, fiscalización y control público de ingreso público, en provecho y privilegio para otros”.
Mariana Campos, coordinadora del programa de Gasto Público y Rendición de Cuentas de México Evalúa, considera además que “se pierde muchísima transparencia al enviar el dinero a los fideicomisos, pero esto es así porque no están regulados adecuadamente”. La consecuencia, agrega, es que “terminan convirtiéndose en una caja negra” que podría derivar en malos manejos.
El abogado abunda: “la cláusula que permite a un comité fiduciario canalizar o cambiar el destino de los ingresos derivados de obras y servicios públicos, subvierte y elude la capacidad presupuestaria que la Constitución encomienda al Poder Legislativo, y la autorización contenida en el documento expedido por la secretaría a cargo de Ruiz Esparza elude el ejercicio de las facultades que corresponde tanto al Poder Legislativo, en términos del artículo 126 constitucional, como las que por ley corresponde a la Subsecretaría de Egresos, sin que tampoco se dé transparencia a la forma y términos en que la Auditoría Superior de la Federación podría fiscalizar ese fideicomiso por no formar parte de la Cuenta Pública”.
Aunque la creación de un fideicomiso por sí misma no constituye un acto ilegal, “lo que es ilegal e inconstitucional –explica Reyes Orona– es que los contratos de fideicomiso no permitan que se haga una efectiva revisión de cuenta pública completa de esos ingresos públicos, ya que este tipo de vehículos no están integrados a los programas de auditoría de la Auditoría Superior de la Federación”.
En este caso, al tratarse de peajes carreteros y con ingresos públicos, agrega el experto, estos deben ser controlados por el gobierno.
“El principio general es que el ingreso público debe ser controlado por el Congreso de la Unión. En la medida que el fideicomiso se convierte en un mecanismo de evasión de control de su fiscalización, entonces hay un problema de orden constitucional, porque los recursos del fideicomiso deben de ser destinados por la autoridad que tiene la capacidad de fiscalizar, y eso es contrario a la Constitución”.
El exprocurador fiscal alerta que, mediante el mecanismo aquí descrito, Gerardo Ruiz Esparza hereda al próximo gobierno federal “renglones oscuros en la contabilidad, y no permitirán ejercitar correctamente las funciones constitucionales de contabilidad gubernamental, al establecer candados financieros que hacen nugatorias las atribuciones presupuestarias del gobierno federal”.
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