Nueva ruta de la seda de China: los países de América Latina que ya se unieron al gigantesco proyecto (y las dudas de que ese proyecto sea en beneficio mutuo)
Cuando China invitó a América Latina y el Caribe a sumarse a su iniciativa Franja y Ruta en enero, aseguró que era "una nueva plataforma para la cooperación mutuamente beneficiosa".
Y ahora que cinco países de la región han firmado acuerdos de cooperación con ese proyecto, considerado clave en la política exterior del presidente chino Xi Jinping hacia el mundo, surge una pregunta: ¿es realmente provechoso?
"Estos países esperan que, al firmar esos acuerdos, obtengan más inversión en infraestructura", dice a BBC Mundo Margaret Myers, directora del programa China y América Latina de Diálogo Interamericano, un centro de análisis regional en Washington.
Pero que eso ocurra de una forma en que ganen ambas partes o no es motivo de creciente debate.
"Extensión natural"
La iniciativa de Pekín consiste en desarrollar una franja de corredores terrestres entre países y una ruta de navegación para uso comercial que van desde Asia hasta África, pasando por Europa Oriental.
Más de 70 naciones se han integrado a este proyecto que implica cientos de miles de millones de dólares, anunciado por Xi en 2013 y visto por algunos como una ruta de la seda del siglo XXI.
Al comienzo, América Latina quedó fuera del mapa oficial de la iniciativa.
Pero China indicó en su encuentro de enero con la Comunidad de Estados Latinoamericanos y Caribeños (CELAC) que los países de la región "forman parte de la extensión natural de la ruta de la seda marítima y son participantes indispensables de la cooperación internacional de la Franja y la Ruta".
La interconectividad de infraestructuras fue uno de los potenciales beneficios que mencionó el gigante asiático en esa reunión de cancilleres en Santiago de Chile.
Panamá, el primer país latinoamericano que firmó un acuerdo por Franja y Ruta, ya proyecta una obra en ese marco: una línea de tren que conecte a la capital del país con la ciudad occidental de David, a un costo inicial estimado de US$5.500 millones.
Hasta ahora ese es el único proyecto que China llama oficialmente de Franja y la Ruta en América Latina, explica Myers, justo después que Panamá cortara relaciones con Taiwán y las iniciara con China el año pasado.
"Mi sensación es que, a medida que más países se suscriban a esta cooperación Franja y Ruta, veremos más proyectos etiquetados como parte de esta iniciativa, pero es posible que no sean proyectos nuevos", advierte.
Los demás países de la región que en los últimos meses han firmado acuerdos de Franja y Ruta son Bolivia, Antigua y Barbuda, Trinidad y Tobago, y Guyana, que lo hizo a fines del mes pasado.
Y cada uno de ellos lo hizo con la expectativa de que China realice más obras viales, portuarias, energéticas o de otro tipo en sus territorios.
En el caso de Bolivia, por ejemplo, China indicó que la iniciativa podría abarcar desde proyectos de construcción de carreteras hasta un corredor bioceánico Atlántico-Pacífico que pase por el país.
Pekín señaló a los países de la región que el proyecto también apunta a facilitar el comercio, la cooperación financiera y la "comprensión mutua" para buscar áreas donde las partes puedan cooperar.
Pero nada de esto se ha concretado aún en la región.
"El desafío"
Los escépticos ven el proyecto Franja y Ruta como un mecanismo ideado por China para que sus compañías avancen a escala global, ante las limitaciones domésticas que tienen.
De hecho, se estima que esta iniciativa ya incluye contratos de empresas chinas por más de US$300.000 millones.
Jorge Guajardo, que fue embajador de México en China entre 2007 y 2013, cree que se trata de un "engañabobos" para "colocar la sobrecapacidad instalada china, ya sea en acero, cemento" y otros rubros.
"China busca países más que todo que no tienen acceso a los mercados financieros internacionales", dice Guajardo a BBC Mundo. "Entonces llegan y les venden un financiamiento que es caro, pero sí efectivamente va atado a infraestructuras con ingeniería china, material chino, mano de obra china, que ellos venden como para desarrollar al país".
"Dejan la obra de infraestructura, pero la paga el país", agrega.
Un estudio del Centro para el Desarrollo Global, una organización independiente con sede en Washington, concluyó en marzo que el financiamiento vinculado a Franja y Ruta "aumentará significativamente" el riesgo de sobreendeudamiento de ocho países en otras regiones, muchos de ellos pobres: Pakistán, Yibuti, Maldivas, Laos, Mongolia, Montenegro, Tayikistán, y Kirguistán.
"Este no es un programa de subvenciones, es un programa de préstamos. Entonces, si los países no tienen la capacidad de pagar en términos relativamente rápidos, tendrán que renegociar en una posición más débil con China", señala David Denoon, profesor de política y economía en la Universidad de Nueva York (NYU por sus siglas en ingles) y autor del libro China, EE.UU. y el futuro de América Latina.
Algunos analistas advierten incluso que Pekín puede dar uso militar de la infraestructura que promueve, y otros se inquietan por el impacto ambiental que causarán las inversiones chinas en el mundo con reglas aún más laxas que dentro de la propia China.
Sin embargo, con o sin Franja y Ruta, China ya es un actor protagónico en América Latina, donde sus bancos de desarrollo prestaron US$150.000 millones en los últimos 12 años.
Los expertos creen que la región debe aprender a tratar con ese y otros países y buscar lo mejor para sus intereses, más allá de la etiqueta que lleve el proyecto.
"Los riesgos surgen cuando se negocian acuerdos reales, por ejemplo el tren Panamá – David, una refinería en una isla o una exploración petrolera en aguas profundas donde sea", indica Myers.
"Ahí es cuando se necesita que los países latinoamericanos tengan la capacidad técnica para negociar con los chinos acuerdos que sean de verdad mutuamente beneficiosos", agrega. "Es el desafío".
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