Por qué la geografía de CDMX es un gran desafío para la construcción de cualquier aeropuerto
México está por tomar una de sus decisiones de infraestructura más importantes de las últimas décadas.
Los mexicanos decidirán en una consulta general vinculante si sigue adelante la actual construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM), o si se emprende un nuevo proyecto con dos aeropuertos para la capital del país.
Así lo ha determinado el presidente electo, Andrés Manuel López Obrador, quien durante su campaña prometió detener la construcción del NAIM al considerarla de alto costoso financiero y ambiental, y presentó una propuesta alternativa.
Los ciudadanos decidirán si en lugar del NAIM se mantiene en operación el Aeropuerto Internacional de Ciudad de México (AICM) y se construye una nueva terminal en la base militar de Santa Lucía, a 35km de distancia del primero.
Cualquiera de las dos decisiones implica un gasto de miles de millones de dólares, pues el NAIM ya tiene 31% de avance.
Pero el proyecto de López Obrador promete ser menos costoso en su edificación y en su mantenimiento a lo largo de los años.
Más allá del dinero, la geografía en la que se ubica el Valle de México, donde se asienta la ciudad, es uno de los factores determinantes para decidir cómo se resolverá la saturación del AICM.
Entre volcanes y montañas
La capital mexicana se encuentra ubicada en un valle rodeado de montañas elevadas.
Por el suroeste se encuentran dos volcanes, el Popocatépetl (activo), que alcanza una altitud de 5,400 metros sobre el nivel medio del mar, y el Iztaccíhuatl(inactivo), con una cima a 5,230 metros.
En el suroeste está la Sierra de Ajusco-Chichinauhtzin, en la cual se ubica el volcán Xitle (inactivo, 3,100m) que tiene cimas montañosas de hasta 4,000 metros.
Como explica a BBC Mundo el analista de aviación Leonardo Sánchez, quien además es un experimentado piloto comercial, las montañas y volcanes dificultan los accesos aéreos a la ciudad.
“Hablamos de un 60% a 70% de zonas montañosas elevadas a su alrededor“, explica Sánchez.
Esta orografía hace que el AICM -inaugurado en 1963- opere con un solo corredor de aproximación, es decir, la ruta que siguen los aviones para descender a la ciudad.
“Los aeropuertos que no tienen ningún obstáculo (geográfico) pueden hacer dos o tres corredores, dependiendo del número de pistas que tengan y la distancia que haya entre pistas”, señala Sánchez.
Ciudades con gran flujo de vuelos como Atlanta, Londres, Pekín, París, Chicago o Nueva York tienen múltiples corredores gracias a las condiciones orográficas favorables que tienen.
Además, sus puertos aéreos utilizan dos o tres pistas simultáneas -donde aterrizan y despegan aviones al mismo tiempo-, mientras que el AICM solo cuenta con dos pistas que no pueden operar de manera simultánea.
La altura de 2,250 metros sobre el nivel del mar a la que se ubica Ciudad de México también hace que el aire sea más liviano, lo cual es un factor a considerar para la operación aeronáutica.
“Entre más elevado esté el aeropuerto y necesidad de mayor longitud de pista para el despegue, en muchas ocasiones el avión no tiene la capacidad de despegar con su peso máximo de despegue”, explica Sánchez.
A mayor altitud, los aeropuertos requieren que las pistas tengan una mayor separación entre sí.
¿Qué soluciones se proponen?
El contar con una sola senda de aproximación y despegue, así como dos pistas tan cercanas entre sí (305m), ha limitado al AICM, el que superó su capacidad máxima hace dos décadas.
“El actual aeropuerto está a punto de reventar. Sirve a 47 millones de pasajeros, casi un 50% por encima de su capacidad máxima de 32 millones”, dijo en abril pasado Peter Cerdá, vicepresidente regional de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA, por sus siglas en inglés) para las Américas.
En 2014 el presidente Enrique Peña Nieto anunció la construcción del NAIM, el cual está proyectado para tener tres pistas en operación simultánea y atender hasta 70 millones de pasajeros en su fase inicial.
Para entrar en operación en 2020, el AICM cerraría sus operaciones y lo reemplazaría el NAIM.
Sin embargo, como candidato Andrés Manuel López Obrador criticó su costo que ha venido en aumento -de US$13,300 millones iniciales a más de US$15,800 millones a la fecha-, así como su impacto ambiental sobre la región lacustre donde se construye.
Prometió cancelar esa construcción y en su lugar crear un segundo aeropuerto comercial en la base militar de Santa Lucía, este último con dos pistas con operación simultánea.
La semana pasada, como presidente electo, anunció que ambos proyectos -el del NAIM actual y el suyo- serán sometidos a estudios técnicos y la decisión final será de los ciudadanos en una votación vinculante para la cual no hay una fecha fijada.
Mientras, la construcción del NAIM seguirá adelante. Hasta julio llevaba casi un tercio completado.
Viabilidad
Un estudio de MITRE, una consultora de desarrollos aeroportuarios surgida en 1958 en el Instituto Tecnológico de Massachusetts (EE.UU.), analizó para el gobierno de Enrique Peña Nietola viabilidad de las dos opciones.
El estudio, hecho público por López Obrador la semana pasada, señaló que operacionalmente el proyecto del NAIM es la solución más viable para resolver la ubicación geográfica del aeropuerto.
Su edificación sobre lo que fue el lago de Texcoco permitiría sortear las montañas por la ventana del noreste de Ciudad de México, lo que facilita el establecimiento de corredores y pistas simultáneas.
Sin embargo, implica el cierre de operaciones del AICM y de la base militar de Santa Lucía, es decir, se perderían dos puertos aéreos por el NAIM.
Tras reuniones entre el equipo técnico de López Obrador y MITRE, el nuevo gobierno llegó a la conclusión de que el análisis de la consultora no descarta la posibilidad de que haya dos aeropuertos.
“MITRE informó que sí pueden operar ambos aeropuertos, pero con restricciones en el número de operaciones, lo que no permitiría superar el problema de saturación”, señaló el equipo del presidente electo en un informe la semana pasada.
Para la consultora, la operación del AICM y Santa Lucía haría que la fila de aproximación y despegue entre aviones tuviera un espacio más amplio, lo que reduciría la frecuencia de llegadas y salidas en ambas terminales aéreas.
El equipo del nuevo gobierno reconoció que tendrá que hacer más estudios a realizarse en los siguientes meses para presentar una propuesta de viabilidad de operaciones aéreas.
“Nos exige, para la confirmación de la opción, el estudio a profundidad que proponen nuestros técnicos”, señala su reporte, el cual también subraya la necesidad de hacer un análisis de impacto ambiental.
El analista Leonardo Sánchez señala que, más allá del lugar, lo primordial es que se cumplan todos los requisitos de navegación aérea que garantizan la seguridad en cielo y tierra.
“La planeación y construcción de un aeropuerto no es tan sencilla como escoger un terreno y ahí se empiece a construir, no”, dice a BBC Mundo.
“El aeropuerto se construye al revés de los edificios. Empieza su construcción en el cielo, en el espacio aéreo, de ahí se nos da un punto geográfico y ahí es donde se construye”, señala.
“Todo bajo las más estrictas medidas de seguridad y apegado a estándares mundiales”, concluye.
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