La batalla de ICA, una de las mayores constructoras de México, para sobrevivir

Durante la presidencia de Calderón, esta empresa ganó algunos de los proyectos más emblemáticos de la época, incluyendo la construcción de la Línea 12 del Metro de la Ciudad de México, el desarrollo del túnel de drenaje profundo de aguas pluviales más grande del mundo (el Emisor Oriente) y obtuvo un contrato de construcción por mil millones de dólares para el desarrollo de la presa hidroeléctrica La Yesca, en los estados de Nayarit y Jalisco.

Sólo tres meses antes de la elección del presidente Enrique Peña Nieto, el director general de ICA Alonso Quintana anticipaba para la empresa niveles de inversión récord, una abundante cosecha de proyectos de infraestructura y la expansión de la firma en el país y el extranjero. Tan sólo tres años y medio después ICA incurrió en el mayor incumplimiento de pago de bonos de deuda corporativos en la historia reciente de México. ¿Qué salió mal?

El 18 de diciembre de 2015, la compañía lanzó otra bomba: no pagaría los aproximadamente 31 millones de dólares de intereses sobre sus deudas senior con vencimiento en 2024. “ICA ha tomado esta decisión con el fin de mantener liquidez, y dar prioridad a operaciones y proyectos de recaudación actualmente en fase de desarrollo”, dijo la compañía en un comunicado.

Las noticias sobre la moratoria de pagos de ICA derrumbaron sus acciones, provocando una pérdida de 24% para cerrar en 3.97 pesos por título, informó Bloomberg. Pero lo peor estaba por venir.

Otras dos suspensiones de pagos siguieron el 20 de enero y el 4 de febrero de este año, por un monto total de mil 35 millones de dólares. “Se trató de la moratoria de pagos de bonos corporativos más grande en los últimos 20 años, superando por estrecho margen a la suspensión de pagos de Vitro en 2009 y las de los constructores de vivienda Geo, Homex y Urbi en 2013”, dijo Sandra Beltrán, vicepresidenta asistente y analista de Moody’s de México.

Vientos en contra

A pesar de los planes de crecimiento de ICA, vientos en contra la sacaron de su curso.

Al comienzo de la presidencia de Peña Nieto, las perspectivas de crecimiento eran positivas. Peña Nieto anunció un ambicioso plan de infraestructura por 7.75 trillones de pesos en abril de 2014 (con proyectos sólo de transporte y comunicaciones que se esperaba excedieran los 1.3 trillones de pesos). Sin embargo, en medio de precios del petróleo desplomados y de mayores tasas de interés en Estados Unidos, la sostenida depreciación del peso, el gobierno tomó un hacha y cortó los gastos en enero de 2015.

Los principales proyectos de infraestructura, incluyendo la vía ferroviaria de alta velocidad que uniría la Ciudad de México con Querétaro, y el tren peninsular en Yucatán se detuvieron, y la inversión en proyectos emblemáticos se desaceleró.

La rápida depreciación del peso también golpeó a ICA con fuerza, debido a que la financiación de la porción en dólares de su deuda se tornó demasiado costosa, de acuerdo con Itzamna. “A finales de 2014 nadie hubiera pensado que el tipo de cambio cerraría por arriba de los 17 y ahora estamos a 18 pesos por dólar (cotización al momento de la charla)”, dijo el especialista.

El sector de la construcción se había empezado a contraer unos meses antes de que Peña Nieto asumiera el cargo pero, a pesar de una breve recuperación en el verano de 2014, la caída del sector aún no se ha revertido, según datos del INEGI. Sólo en noviembre pasado, el valor total de la producción se redujo 4.2%, comparado con el mismo periodo del año previo.

ICA vs OHL México

Además de que el flujo de grandes proyectos había disminuido, ICA tampoco pudo ganar los proyectos por los que compitió en licitación. ICA sólo obtuvo tres licitaciones de infraestructura en el 2014: la construcción del conducto de agua Monterrey VI, en el estado de Nuevo León, y la construcción de dos túneles de drenaje en la Ciudad de México.

En 2015 ICA sólo ganó un pequeño concurso para la construcción de la presa Santa María, en el estado de Sinaloa. Compare con OHL México, que ganó tres de las licitaciones más valiosas que puso a concurso la actual administración sólo en el primer semestre de 2014:

1. La concesión de la carretera Atizapán-Atlacomulco con un costo proyectado de 5 mil 900 millones de pesos,
2. La construcción de los primeros 36 kilómetros de la línea de trenes de pasajeros Ciudad de México-Toluca.
3. La autopista elevada de 13.5 kilómetros entre Ciudad de México y Puebla con un valor de 10 mil millones de pesos.

¿Será que OHL México tuvo una ventaja injusta?

“Es evidente que las relaciones políticas son importantes en proyectos de infraestructura en México, hay una larga historia que lo confirma”, dijo Duncan Wood, director del Mexico Institute del Wilson Center.

Como señala Wood, las relaciones políticas entre altos funcionarios del gobierno y directivos de OHL México están bien documentadas. Una serie de grabaciones de audio filtradas al público el año pasado muestran a los ejecutivos de OHL México recibiendo información ventajosa sobre dos potenciales licitaciones de carreteras.

Las grabaciones también evidenciaron a ejecutivos de la empresa discutiendo planes para aumentar artificialmente tarifas de peaje en una autopista, sobornar a jueces y proporcionar vacaciones de lujo a funcionarios públicos.

Entonces, ¿se benefició OHL México de favoritismo gubernamental? “Si lo hizo no se rompió con ninguna tradición política mexicana de transparencia”, dijo Wood.

“Los problemas actuales de México con la transparencia y la corrupción hacen que los inversionistas piensen dos veces si México es el tipo de lugar en el que quieren invertir. México enfrenta serios desafíos para fortalecer su reputación de trato justo en los procesos de contratación pública”, concluyó Wood.

Si quieres leer el resto de la historia ve a El Daily Post.