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Infraestructura e incompatibilidad de trenes, razones del deterioro de L-12: Informe
Infraestructura e incompatibilidad de trenes, razones del deterioro de L-12: Informe
3 minutos de lectura
Infraestructura e incompatibilidad de trenes, razones del deterioro de L-12: Informe
12 de junio, 2014
Por: Dulce Ramos
@WikiRamos 
Diagnóstico en la L-12. Foto: Cuartoscuro.
Diagnóstico en la L-12. Foto: Cuartoscuro.

[contextly_sidebar id=”5627abf799d0ffc226e0a97c1c56ba78″]El vicepresidente de la empresa Systra para América Latina, Colas Martinet, presentó la tarde del jueves el diagnóstico de la Línea 12, el cual fue encargado por la Secretaría de Obras y Servicios del Gobierno del Distrito Federal.

Entre las conclusiones que arroja el diagnóstico final de Systra se establecen como origen de la problemática de la Línea 12 del Metro un problema de compatibilidad entre el riel y las ruedas de los trenes, así como diversos problemas de infraestructura en el viaducto elevado y la infraestructura férrea.

A continuación, el desglose presentado por el representante de la empresa Systra este jueves:

1.- El interfaz entre el riel y la rueda del material rodante. El origen del problema no parece ser un defecto de los materiales excepto el balasto, sino un problema muy delicado de compatibilidad a nivel de la interfaz riel-rueda, donde se tiene un riel que responde al estándar arema (americano) y una rueda fabricada bajo otros estándares.

Además, esta interfaz riel-rueda es delicada dado que el sistema de vía férrea es por concepción el de un Metro urbano, mientras tanto el material rodante tiene más características de un tren suburbano. El problema fue agravado por un sistema de lubricación que ha presentado deficiencias de funcionamiento.

2.- La infraestructura de la vía férrea. Los diferentes componentes de la vía, rieles, durmientes, sistemas de fijación, tomados individualmente están conformes a las normas internacionales con excepción de balasto.

Sin embargo, se encuentran en los extremos de los límites de tolerancias permitidas por dichas normas. Las rupturas de ciertos componentes son la consecuencia del desgate ondulatorio y no la causa de éste. La calidad geométrica de la vía, medida registrada por máquinas especiales, es irregular. La lectura de los registros permite evidenciar los defectos de nivelación longitudinal y transversal de la vía y la mala calidad geométrica de las soldaduras alumino-térmicas.

El reemplazo masivo de los durmientes en ciertas zonas ha tenido igualmente efectos sobre del deterioro de la geometría de la vía. El desgaste ondulatorio está presente solamente en las curvas con rayos inferiores a 350 metros y en las vías desviadas de los aparatos de vía.

El único punto común entre estas zonas es el radio pequeño. Los aparatos se colocan sin peralte y se recorren a una velocidad reducida. El elemento determinante en la causa del desgaste ondulatorio también es el trazado de la vía con curvas de rayos inferiores a los 350 metros.

La velocidad del tren, la calidad baja del balasto, en el balasto de caliza, el peralte pronunciado y la calidad irregular de la geometría de la vía son factores agravantes y no son la causa de la aparición del desgaste ondulatorio.

3. La infraestructura en el Viaducto elevado (ahí se trata de la obra civil), en relación con esta infraestructura, el comportamiento de las obras en el tramo del Viaducto es normal, no hay riesgo de desarrollo vibratorio bajo el paso de los trenes por problemas estructurales.

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