Con cámaras, brigadas de seguridad privada y drones, así planea México blindar a La Bestia
Por primera vez desde que en julio de 2014 se presentara el Programa Frontera Sur, el gobierno mexicano ha plasmado por escrito y en un documento oficial su intención de ‘blindar’ el tren conocido como ‘La Bestia’ para que miles de migrantes indocumentados no puedan utilizarla en su camino hacia la frontera con Estados Unidos.
[contextly_sidebar id=”9IXOKvl13OZfi1WJqhobiOYFU9YUneeb”]El documento es el Diario Oficial de la Federación (DOF) del pasado 23 de agosto de este año, en el que la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT) expone cuáles son los motivos por los que un día antes anunció que le quitaba la concesión de la ruta ferroviaria en el sur del país a la empresa privada Chiapas-Mayab.
En el documento, la SCT explica que asumió el control de la línea ‘Mayab’, que recorre mil kilómetros desde Yucatán a Coatzacoalcos, Veracruz; y también de la ruta ‘Chiapas’, que se extiende 500 kilómetros desde la frontera con Guatemala hasta el puerto de Salina Cruz, en Oaxaca.
Entre los motivos que justifican su decisión, la dependencia alega varios puntos, como el abandono de las vías por parte de la empresa concesionada, algo que Chiapas-Mayab rechazó en un comunicado. Mientras que otro motivo clave es el de la “seguridad nacional” y la migración indocumentada.
En este punto, la SCT plantea que en la ruta ‘Chiapas-Mayab’ han tenido lugar diferentes ataques a las vías ferroviarias y al tren, los cuales estarían asociados, según la dependencia, “al proceso migratorio que se origina desde la frontera en el sureste del país y a la existencia de grupos delictivos que operan en esa área”.
Ante este contexto, el gobierno mexicano argumenta que se necesitan “nuevas medidas de seguridad” para ‘blindar’ a ‘La Bestia’.
Por ejemplo, la SCT señala que se requiere la instalación de centros de monitoreo y de vigilancia de los trenes “mediante drones”. Y la instalación de cámaras de vigilancia en los trenes y en “puntos estratégicos” como los patios de maniobra –donde los migrantes suelen subir al tren porque hay menos riesgo de caer y sufrir amputaciones-, así como en túneles, puentes, cruces ferroviarios o centros urbanos.
Otras medidas que se plantean son “la construcción de bardas y el mejoramiento del alumbrado en los patios de maniobras”; la implementación de “brigadas de seguridad privada en los trenes”; la instalación de “sistemas de geolocalización simultáneo en los trenes y en las brigadas de vigilancia”; la instalación de “equipos de alarma y movimiento en las vías”; la “certificación y capacitación a las empresas de seguridad privada contratadas para la vigilancia”; y la “instalación de centros de mando de seguridad en puntos estratégicos”, entre otras.
En el DOF, la SCT indica que estas medidas de seguridad no están incluidas en la concesión que otorgó a la empresa Chiapas-Mayab en el año 1999, por lo que argumenta que es “evidente la necesidad de rescatar la Concesión” y que el Estado, por tanto, asuma el control del tren en estos dos tramos ferroviarios.
Antes de expresar por escrito y en un documento oficial la intención del gobierno de ‘blindar’ a ‘La Bestia’, en julio de 2014, el secretario de Gobernación, Miguel Ángel Osorio Chong, ya dijo públicamente que no permitirán a los migrantes usar el ferrocarril para acceder ilegalmente a los Estados Unidos, alegando que este medio de transporte los pone en riesgo.
“Vamos a poner orden en La Bestia. Los migrantes ya no podrán subir en el tren”, advirtió el funcionario en una conferencia de prensa días después de que el presidente Peña Nieto presentara el 7 de julio de 2014 el Programa Frontera Sur; un plan que, por un lado, asegura que busca proteger a los migrantes, y por otro, desencadenó la detención y deportación masiva de miles de ellos, especialmente de Honduras, Guatemala y El Salvador.
Aunque en ese entonces el gobierno mexicano no detalló más sobre cómo impediría a los migrantes subir a ‘La Bestia’, Animal Político documentó en la investigación ‘Programa Frontera Sur: Una Cacería de Migrantes’ que sobre el terreno se estaban implementando varias medidas, como cambios en los techos de los vagones –para que los migrantes no puedan viajar en convoy-, la implementación de operativos policiacos en los patios de carga, y la construcción de bardas y pilotes para que las personas no puedan abordar el tren.
Además, empresas como Ferromex, otra de las concesionadas por el gobierno federal, contrataron custodios privados para vigilar el ferrocarril, lo cual ha originado denuncias en Tlaxcala y más recientemente en Querétaro, donde la Estancia del Migrante González y Martínez denunció que los guardias balean a migrantes y amenazan a los activistas que les dan comida.
Sospechan que tras la retirada de la concesión se esconde intención de contener el flujo migratorio
Ahora, con el anuncio del gobierno federal de la necesidad de implementar “nuevas medidas de seguridad” en el tren, organizaciones defensoras de los migrantes denuncian que detrás de la decisión de retirar la concesión a Chiapas-Mayab está la intención de implementar otra media para detener el flujo migratorio en en zona de gran importancia estratégica en el sur del país, en la frontera con Guatemala.
“Sabíamos que el gobierno federal tramaba algo con el anuncio de la retirada de la concesión a Chiapas-Mayab. Sabíamos que no era para mejorar las vías de comunicación, sino para contener el flujo migratorio en una zona estratégica”, señaló en entrevista Alberto Donis, coordinador del albergue Hermanos en el Camino, de Ixtepec, Oaxaca.
“La decisión de quitar la concesión a Chiapas-Mayab y de seguir con el discurso de vigilancia en el tren es la continuación de la política de securitización con la que el gobierno mexicano sigue abordando el tema de la migración”, dijo por su parte Leticia Gutiérrez, directora de la Misión Scalabriniana para migrantes en su sección México, quien criticó que con esta medida de ‘blindar’ el tren el gobierno de Peña Nieto “está haciendo bien la tarea (de contener el flujo migratorio centroamericano) para los Estados Unidos”.
SCT sí opera tramo “rescatado”, revelan documentos
Por otra parte, además del argumento de la seguridad nacional y el tema migratorio, el Gobierno Federal aseguró también que la compañía que originalmente tenía la concesión del tramo ferroviario Chiapas-Mayab no brindaba un servicio de calidad y la infraestructural estaba en mal estado.
Documentos oficiales a los que tuvo acceso Animal Político evidencian que es la SCT la que a través de una empresa paraestatal opera desde hace casi una década el servicio de transporte ferroviario en las vías del ferrocarril Chiapas y Mayab, por donde transita el tren conocido como ‘La Bestia’, y es responsable de su funcionamiento.
Incluso, los oficios demuestran que el gobierno retuvo la concesión aun cuando había firmado al menos en dos ocasiones convenios para devolver las vías a la Compañía de Ferrocarriles Chiapas – Mayab SA de CV (CFCM). El gobierno pactó con la empresa en 2014 invertir 6 mil millones de pesos para rehabilitarla, pero luego no aportó los recursos.
Todo inicia en 1999 cuando la CFCM ganó la licitación para operar el transporte de carga ferroviario en el referido tramo de vías.
Pero el 10 de agosto del 2007, a través del oficio 4.3.-1081/20007 firmado por el entonces Director general de Transporte Ferroviario y Multimodal de la SCT, Oscar Corzo Cruz, la dependencia traspasó la operación, explotación y mantenimiento de esta concesión a Ferrocarriles del Istmo de Tehuantepec (FIT), una compañía paraestatal bajo control de la misma Secretaría.
La SCT argumentó que la empresa fue trasladada a la paraestatal debido a la negativa de CFCM de operar el servicio. La empresa por su parte, argumentó que los daños generados en el tramo por el huracán Stan hacían imposible continuar operando el tramo.
El 23 de noviembre de 2012, a través del oficio 4.3812/2912, la referida dirección de la SCT dio por terminado el convenio con FIT y le ordenó a la paraestatal devolver los equipos y las vías a la empresa CFCM.
“La empresa concesionaria CFCM se encuentra en condiciones de operar y explotar las vías Chiapas y Mayab, por lo que continuará prestando el servicio público de transporte de carga y servicios auxiliares, en términos del Título de Concesión que el otorgó el Gobierno Federal el 26 de agosto de 1999”, indica el oficio que puedes leer aquí:
Pero lo anterior nunca sucedió. La CFCM no recibió de vuelta los equipos ni las vías. Prueba de ello es que el 25 de febrero de 2013, mediante el oficio 4.3-50/2013, se ordenó a FIT continuar con la operación de la vía. Dicho oficio fue firmado por el nuevo director de Transporte Ferroviario Pablo Suarez, ya con Gerardo Ruiz Esparza al frente de la SCT.
En los meses siguientes la empresa CFCM envió dos oficios a la SCT en los que solicitaba se respetara el acuerdo de noviembre de 2012 y se les devolvieran las vías y los equipos de su propiedad para continuar operándola, como establecía el título de concesión.
En uno de esos oficios, la empresa incluso menciona que en un periodo de dos meses el ferrocarril operado por la paraestatal ya se había descarrillado diez veces y que las vías se encontraban en mal estado físico y de mantenimiento.
El 14 de marzo de 2014 la SCT entregó a Compañía de Ferrocarriles Chiapas – Mayab SA de CV la versión final de un convenio a través del cual se comprometían ambas partes a invertir más de 6 mil millones de pesos para la rehabilitación de las vías de la concesión, y se acordaba el regreso de la concesión (otra vez). La promesa quedó en el papel porque la Secretaria de nueva cuenta no lo materializó.
En este contexto la empresa interpuso dos demanda de carácter civil y administrativo para buscar por la vía judicial que le regresaran la concesión, sin embargo, en agosto de este año la SCT anunció “el rescate” de la misma, es decir, que el título de concesión de 1999 quedaba anulado de forma definitiva.
En el punto 6 del oficio del rescate publicado en el Diario Oficial de la Federación (DOF) el pasado 23 de agosto, la SCT recapitula el traspaso en el 2007 de la operación de las vías a la empresa paraestatal y confirma que “prevalece dicha modalidad”, es decir, que nuca se regresó la concesión a la Compañía Chiapas-Mayab.
Empresa busca anular “rescate”
El pasado 16 de agosto Compañía de Ferrocarriles Chiapas – Mayab S.A de C.V interpuso un recurso de revisión en contra de la determinación del rescate de la concesión. La compañía argumenta que no existe fundamento legal que sostenga este procedimiento, pues las malas condiciones de las vías o cualquier otro argumento no es responsabilidad de la compañía y por tanto, no puede ser penalizada.
En una entrevista el titular de la SCT Gerardo Ruiz esparza sostuvo que no habría “ninguna indemnización” a CFCM por este rescate pues la compañía no aporto equipos ni capital, y subrayó que el motivo de esta determinación era “brindar un servicio de calidad” en el tramo rescatado
El despacho legal que asesora a la compañía afectada asegura que no buscan ningún tipo de indemnización, sino echar abajo la determinación del rescate de la concesión.
En ese contexto, adelantaron que promoverán juicio de nulidad en los tribunales en contra de esta determinación y varias demandas de amparo en juzgados federales. Se buscará que el gobierno cubra los perjuicios que ha generado a la compañía por retener la infraestructura en malas condiciones físicas y de mantenimiento.
“En efecto el estado de las vías y de los equipos es lamentable y la calidad del servicio es vergonzosa, pero es responsabilidad exclusiva de la SCT. Sobre ella recaen las culpas e incumplimientos de la concesión”, indicó la compañía.
Animal Político buscó a la SCT para que ampliara la explicación sobre las medidas de seguridad en el ferrocarril –cuándo se proyecta ponerlas en marcha y quién las llevará a cabo, el gobierno u otra empresa concesionada-. Sin embargo, al momento de publicar esta nota la dependencia no ofreció respuesta alguna a la solicitud de entrevista.
