La carretera que podría dejar sin agua a todo Morelia
[contextly_sidebar id=”37ef793c67e37e77515ba1afd91cdb5a”]El abasto de agua de la ciudad de Morelia se encuentra en peligro por la construcción de la Segunda Etapa del Libramiento Sur Tramo Ramal Camelinas, una carretera que pone en riesgo el ecosistema de La Loma de Santa Maríay la Cuenca del Río Chiquito, los pulmones de la ciudad.
Así lo denuncian ambientalistas, ecólogos, académicos, y un sector de vecinos, que advierten que esta vialidad supone una amenaza.
La vialidad se construirá en lo que originalmente eran áreas protegidas debido a un decreto emitido en las últimas horas del 31 de diciembre de 2009, que dejó sin efecto la categoría de Área Natural Protegida de la Loma de Santa María, y redujo además el área de protección.
La Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT) alega en el Resumen Ejecutivo que, además de propiciar una mayor conectividad en beneficio de todas las colonias que hay en la parte alta de la Loma, la Segunda Etapa del Libramiento Sur favorecerá al medio ambiente, pues promete librar el tráfico que a diario atasca la zona, reducir las emisiones de gases contaminantes, ahorrar en combustible, y además mitigar el nivel de contaminación acústica.
Sin embargo, académicos insisten en que esos beneficios no compensarán el daño que se ocasionará al ecosistema, especialmente a los mantos feráticos de la Cuenca del Río Chiquito, los cuales nutren de agua a Morelia, evitan inundaciones, y ejercen una función vital en el sostenimiento del suelo en una zona potencialmente sísmica.
Además, en la Manifestación de Impacto Ambiental que permite la construcción de la obra, la SCT tampoco menciona cuál será el destino de las toneladas de desechos que genere la obra.
Por todos esos motivos, investigadores como Víctor Manuel Toledo, docente de la UNAM, califican la construcción de esta vialidad, cuyo trazo atraviesa hasta tres áreas naturales, como un “ecocidio”.
De Área Natural Protegida a “vialidad a gusto del cliente”
En la Loma de Santa María se encuentra la Cuenca del Río Chiquito. Una zona considerada como el pulmón de Morelia, que a pesar de tener una centésima parte del tamaño del Valle de México, concentra el 50% de toda la biodiversidad de lo que aún queda del cinturón verde del DF y el Estado de México.
Precisamente, por el equilibrio ecológico y los servicios ambientales que ofrecen a la capital michoacana y zonas aledañas, tanto la Loma de Santa María como la Cuenca del Río Chiquito contaban con diversos mecanismos de protección desde 1936, cuando Lázaro Cárdenas la decretó “zona protectora forestal vedada”.
Desde aquel entonces, tanto a nivel municipal, como estatal y federal, se aprobaron nuevos mecanismos de protección, como el decreto de 1993; año en que el gobernador Ausencio Chávez decretó la creación del Área Natural Protegida (ANP) de la Loma de Santa María, la cual establece la creación de un polígono de 232 hectáreas, en el que queda prohibido construir cualquier tipo de edificación u obra civil.
Sin embargo, dicho decreto colisiona con los nuevo planes de desarrollo urbano de Morelia, que a finales de los noventa comenzaron a considerar zonas que en los años ochenta eran de uso agrícola o ecológico, como nuevas parcelas urbanizables. Fue en ese tiempo cuando en la Loma se construyeron fraccionamientos de lujo, torres hoteleras, universidades, hospitales y más tarde, en 2010, un mega centro comercial.
Es entonces cuando surge en toda su dimensión la problemática de cómo conectar rápidamente los nuevos complejos urbanísticos de una zona con difícil.
Así lo explica la Doctora en Antropología Social y maestra en Desarrollo Urbano de la UNAM, Patricia Ávila, quien recuerda que el proyecto del Libramiento Sur es ya el cuarto intento de las autoridades por construir una vialidad de similares características, y en la misma zona.
El primero –cita la académica- fue en 2006, el Megapuente. El segundo en 2007, el Megatúnel. El tercero en 2010, el proyecto Altozano-Ocolusen y el cuarto en 2012, el actual Libramiento Sur de Morelia.
Cuatro intentos que tienen dos aspectos en común: el primero, que en los cuatros casos el trayecto comienza en las inmediaciones del centro comercial Paseo Altozano, y el segundo: un “inconveniente” de 232 hectáreas: el tamaño que abarcaba el Área Natural Protegida de la Loma de Santa María.
A diferencia de sus predecesores, el Libramiento Sur salva la prohibición cuando el 31 de diciembre de 2009 el gobernador Leonel Godoy firma un nuevo decreto, en cuyos artículos transitorios deja sin efecto el Área Natural Protegida.
En su lugar, la nueva ordenanza rebaja la protección a Zona de Restauración y Protección Ambiental (ZRPA), reduce en 73% el número de hectáreas protegidas, y permite así la construcción de la Segunda Etapa del Libramiento Sur.
Checa la evolución de ANP a ZRPA:
[Aquí puedes leer las conclusiones del Foro de Análisis de la Loma de Santa María, celebrado por la UNAM]
Con esos cambios, a ojos de la Semarnat, la obra es legal y viable, ya que con el nuevo decreto de 2009 la Segunda Etapa del Libramiento no atraviesa ningún área protegida, sino que la bordea.
En cambio, para investigadores como Patricia Ávila este nuevo decreto es fruto de las presiones que empresarios ejercieron sobre las autoridades municipales encargadas de hacer los Planes de Desarrollo Urbano, para hacer realidad la carretera, y contar además con el beneplácito de Semarnat que la considera “ambientalmente viable”.
“Pero la obra sí pasa hasta por tres áreas que cuentan con protección ambiental”, añade Ávila, que en este sentido recalca que el trazo carretero, tal cual está proyectado en el Resumen Ejecutivo de la SCT, pasa con un puente por la Cuenca del Río Chiquito, área protegida con el decreto de zona protectora forestal vedada de 1936; por una Zona de Restauración y Protección Ambiental (ZRPA) –“la anterior Área Natural Protegida que Leonel Godoy redujo con un decretazo”-; y por el Área Natural Protegida Urbana Francisco Zarco, que se encuentra en Ocolusen, “y que el trazo de la obra pisa totalmente”.
“Todo se ha hecho a gusto del cliente –concluye Ávila-. ¡Ah! ¿qué hay un Área Natural Protegida que nos estorba? Pues les quitamos un pedazo y hacemos como que la obra pasa por la orillita“.
La importancia del ‘pulmón’ de Morelia
Carlos Olivares, egresado en Ciencias Ambientales de la UNAM, explica en video cuál es la importancia ecológica de la Cuenca del Río Chiquito y los riesgos de construir una obra civil en una zona mega diversa en flora y fauna, y en cuyas profundidades se encuentran los mantos feráticos que dotan de agua a Morelia:
“La empresa Sega falseó la Manifestación de Impacto Ambiental” Otro de los temas que preocupa a los académicos y a miembros de la sociedad civil que se oponen a la vialidad, es el manejo de las toneladas de desechos que genera la construcción.
“Con estas laderas, todos los residuos de la montaña van a parar, de forma natural, a las cañadas, a la avenida de agua –detalla el ambientalista Carlos Olivares-. Por lo que, con las obras que va a haber en los alrededores, y puesto que no tienen contemplado qué van a hacer con los desechos, lo lógico es que todos los residuos vayan a parar directamente al agua”.
Además, Moctezuma Madrigal, vocero del Movimiento Ciudadano en Defensa de la Loma, señala al respecto que denunciaron ante un juez federal que la Manifestación de Impacto Ambiental realizada por Sega “falseó la información” para continuar con las excavaciones.
“El estudio no declaró todas las especies que existen en este ecosistema que están protegidas por la norma mexicana, y que se verán afectadas por esta vialidad”, apunta.
“El que paga manda. Jamás vas a encontrar una Manifestación de Impacto Ambiental que diga que una obra no se puede hacer por los riesgos que implica”
Manifestación de Impacto Ambiental… “el que paga manda”
¿Cuáles son, entonces, los principales riesgos que plantea la Segunda Etapa del Libramiento Sur para la SCT y la empresa de estudios de impacto ambiental Sega?
De acuerdo con la Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental (DGIRA), organismo dependiente de Semarnat que hizo el análisis de la MIA para su posterior aprobación, la SCT admite que, entre los impactos más serios, la obra generará “una potencial afectación de los escurrimientos naturales”, “pérdidas de vegetación terrestre”, además de “erosión debido a las actividades de desmonte y excavaciones”.
Esto, además de afectaciones a la estética del paisaje que se verá ‘afeado’ por la construcción de túneles. En cuanto a la construcción de un puente en los Filtros Viejos, en la Cuenca del Río Chiquito, la DGIRA señala que, según la MIA, esta infraestructura no ocasionará daños al afluente.
Por lo tanto, el estudio concluye que si bien se ocasionarán daños de diversa índole, todo es mitigable y puede ser contrarrestado. ¿Cómo? Entre otras medidas, con “programas de conservación y restauración de suelos” y construyendo “obras hidráulicas para que funcionen como paso de fauna” y evitar así el “efecto barrera” que pone en peligro a múltiples especies.
Sin embargo, estas medidas de mitigación de daños, tampoco convencen a los académicos e investigadores.
“El que paga manda –apunta la Doctora Patricia Ávila-. Y jamás vas a encontrar una MIA que llegue a la conclusión de que la obra no se puede hacer porque tiene tantos impactos que no es posible hacerla. Por lo general, todos los estudios dicen que sí hay impactos, pero que todo tiene remedio, y siempre salen aprobados los proyectos por más terribles que sean”.
En cuanto a esos programas de “conservación y restauración de suelos”, el ambientalista Carlos Olivares alega que esa medida no será suficiente para evitar la destrucción del ecosistema. “Esto es algo muy sensible. A veces, la variación en la temperatura del espacio de una sola décima de grado puede provocar que determinadas especies no se puedan reproducir, o que no germinen las plantas. Ahora, imagínate con una obra”.
“Si una autoridad dijera que va a atravesar el bosque de Chapultepec para que pasen los coches por la poca área verde que le queda al DF, creo que les mentarían la madre”
Carlos Padilla, investigador ecologista que pertenece al Consejo Estatal de Ecología de Michoacán y al Consejo Municipal de Morelia, apunta por su parte que si bien una reforestación de la zona puede mitigar a largo plazo los impactos negativos que genere una obra, el problema, en su opinión, es otro.
“Si una autoridad dijera que va a atravesar el bosque de Chapultepec para que pasen los coches por la poca área verde que aún tiene la ciudad, creo que les mentarían la madre. Por eso los automovilistas le dan la vuelta al bosque y no lo atraviesan. Y esa vuelta que dan en el DF es más grande que la que nosotros necesitamos en Morelia, para no afectar un área natural protegida”.
Por ello, Padilla critica que las autoridades no han querido escuchar otras alternativas a la Segunda Etapa del Libramiento Sur, como las expuestas en foros organizados por la UNAM, o por organizaciones civiles como el Movimiento Ciudadano en Defensa de la Loma y el movimiento Di Sí a la Loma, o incluso por el propio Congreso de Michoacán. Organismo que, según explica en entrevista Reginaldo Sandoval, presidente de la Comisión de Desarrollo Sustentable, celebró un Foro en el mes de junio pasado, en el que “participaron todos los puntos de vista, desde científicos, investigadores, ciudadanos que necesitan la vialidad, y ciudadanos que defienden que la Loma debe ser protegida”.
Los únicos que no asistieron al Foro, lamenta Sandoval, fueron las autoridades responsables del proyecto. “No quieren escuchar –vuelve a denunciar Padilla-. Porque nosotros sí tenemos fundamentos, pero ellos no. Y a pesar de que con esta obra se afecta al ser humano, han preferido los intereses económicos”.
“Esta obra es un ecocidio que tiene su origen en un capricho empresarial”
En el mismo tono concluye Víctor Manuel Toledo, investigador de la UNAM en el Centro de Investigaciones del Campus Morelia, quien considera que el trazo de la Segunda Etapa del Libramiento Sur responde a los intereses de empresarios que buscan revalorizar la nueva zona comercial-urbanística de la parte alta de la Loma, a pesar de que se pone en riesgo tres zonas naturales que dotan de servicios ambientales, como aire limpio y agua, a los habitantes de Morelia.
“Desde luego que esa obra es un ecocidio –denuncia el investigador al ser cuestionado-. Un ecocidio que tiene su origen en un capricho empresarial, que quiere obligar a los ciudadanos a aceptar una obra que no tiene ningún sentido”.
Checa aquí el conflicto de la Loma de Santa María, en videos:
Trazo proyectado por la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT) para la Segunda Etapa del Libramiento Sur Tramo Ramal Camelinas, el cual comienza en ‘Inicio 0+200′, a la altura del centro comercial Paseo Altozano, y concluye en 4+463, en la Bajada Baltazar Echave, en Ocolusen. Haz click en cada uno de los puntos del trayecto para ver los videos.
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Para este reportaje Animal Político buscó la opinión de Sega, empresa que realizó la Manifestación de Impacto Ambiental de la Segunda Etapa del Libramiento Sur de Morelia. Sin embargo, Sega no hizo ninguna declaración al respecto, remitiendo a la SCT para cualquier información sobre el proyecto carretero.
Por su parte, la Secretaría de Obras Públicas del Ayuntamiento de Morelia, a través del área de Comunicación Social, también remitió al Centro SCT Michoacán.
Nadie de la Secretaría de Comunicaciones y Transporte, tanto a nivel federal como estatal, ha ofrecido versión alguna ante los cuestionamientos que académicos, activistas y vecinos plantean en este reportaje.
